¿Es importante la distribución del peso de los pasajeros en un vuelo comercial?

En el EMB-145, la cabina de pasajeros se dividió en 5 zonas y el asistente de vuelo nos dio los totales de pasajeros en cada zona antes de salir de la puerta. Si el saldo está fuera de balance (esto sucedió muy raramente para nosotros), le diría a la azafata "Necesito que 2 pasajeros de la zona 5 se trasladen a la zona 1" o "Necesito que un pasajero de la zona 3 se traslade a la zona 2" o alguna otra instrucción similar . La azafata solicitaría voluntarios y, si nadie lo hacía, instruiría a alguien para que se moviera. El movimiento era solo para el despegue y una vez en el aire podían volver a su asiento normal.

Después de mover a los pasajeros, volvíamos a calcular el peso y el equilibrio para verificar que estábamos en el sobre y establecer el ajuste de despegue.

Se utilizan métodos similares en aviones más grandes con la cabina dividida en zonas.

La única vez que usaríamos lastre es cuando tuviéramos una cabina llena y no hubiéramos suficientes bolsas en la carga (no es común). En esos casos le pedíamos lastre a ops y ellos ponían algo en la carga. Tratarían de hacerlo útil si una estación remota necesitara algo más, simplemente cargarían bolsas de arena de 50 libras.

Algunos elementos solo para agregar a la información de fondo:

1. Los aviones grandes no solo están interesados ​​en estar dentro de la envolvente, sino que también quieren estar cerca de una ubicación óptima de cg. Para el 747-100, -200, -400, el objetivo habitual es un cg de peso de combustible cero del 26,6 por ciento de la cuerda aerodinámica media. Esto se hace para minimizar el consumo de combustible mientras se mantiene dentro de los límites a medida que se quema el combustible.

2. Las aeronaves grandes también pueden requerir diferentes procedimientos operativos cuando el cg se encuentra dentro de ciertas partes de la envolvente del cg. El que se me ocurre de improviso es el requisito de utilizar un procedimiento de despegue de popa-cg de bajo peso bruto para los 747. También hay un límite de centro de gravedad hacia adelante restringido en el 747 cuando un operador ha elegido usar límites de carga de centro de gravedad aumentados hacia atrás.

3. A medida que aumenta la velocidad aerodinámica, un centro de gravedad cercano a los límites delantero o trasero se vuelve menos crítico porque el plano de cola tiene más autoridad.

No estoy seguro de cuán sensibles/flexibles son los aviones de fuselaje ancho, pero en los jets regionales más pequeños, la tripulación usará la "rueda giratoria" para determinar la ubicación del CG. El avión se divide en n regiones (depende de qué tan grande/largo sea el avión). Si el CG está demasiado adelante, la tripulación requerirá que algunos pasajeros se muevan de la región delantera a las regiones traseras.

Estoy seguro de que sucede lo mismo en los jets más grandes, pero las tripulaciones reciben el peso y el saldo del despacho o quien lo hace por ellos para fines de revisión.

Para el peso de los pasajeros, un avión típico utilizará pesos estándar. Los vuelos también se dividen según el corto y largo recorrido. El peso estándar para un vuelo de larga distancia en mi empresa era de 81 kg. Para trayectos cortos fue de 84(u 85)kgs. La razón es que los pasajeros tienden a llevar más equipaje de mano en vuelos cortos y el peso de los pasajeros está destinado a cubrir el equipaje de pasajeros Y de mano. Puede parecer bastante impredecible, pero 10 kg adicionales por pasajero para 400 pasajeros significarán 4000 kg adicionales repartidos por toda la cabina. Es una gran cantidad, pero dado que el avión pesa entre 350 y 400 toneladas métricas, es alrededor del 1 por ciento. Y esos 4000 kg son solo si todos superan los 10 kg, probablemente sea mucho menos, ya que algunos estarán por encima y otros por debajo.

Se supone que el personal debe buscar grupos de personas grandes que no se ajusten a los pesos estándar (piense en el equipo de lucha de sumo o los oompa-loompas que asisten a una conferencia) y, en tales casos, se realiza una corrección en la hoja de carga con estimaciones.

Los pesos de corta distancia también cambiarán con la temporada... tenga en cuenta la ropa de invierno más pesada para eso.

Para la distribución, la mayoría de los sistemas de check-in (o sistema de control de salida-DCS) tienen una lógica incorporada que distribuye los asientos de manera uniforme a menos que haya una intervención del agente de check-in para cambiar el asiento. En algunos casos, el personal de tierra puede bloquear los asientos para lograr un asiento decente (Equilibrio). Por ejemplo, en un avión de cercanías más pequeño con una puerta para abordar (ATR 72), todos los pasajeros querrán sentarse en la parte trasera del avión para estar cerca de la puerta (puerta de embarque en la parte trasera) y ser los primeros en bajar del avión. Como tienen tanta prisa por bajarse del avión, normalmente solo llevan equipaje de mano. Esto significa que la parte delantera del avión tiene menos pasajeros y no hay mucho que se pueda cargar en la bodega delantera para equilibrar el grupo de pasajeros en la parte trasera.

En vuelo, el movimiento de los pasajeros solía gestionarse "recortando" el estabilizador horizontal. Con el 747-400 y el MD11, los diseñadores introdujeron el tanque de cola donde se almacenaba el combustible en los estabilizadores (creo que 10,000 kg para el 747-400, MD-11 menos, creo que alrededor de 7,000 kg)

Algunos aviones son un desafío para recortar bien, un buen ejemplo es el combi 747. Con una cubierta principal completa y una carga de pasajeros liviana, se enfrentará a problemas con la aeronave que excede los límites traseros (cola demasiado pesada) a menos que los muchachos en el almacén carguen la carga realmente pesada en las tarimas de la cubierta inferior que el encargado de peso y equilibrio puede planificar. la retención hacia adelante. Se puso tan mal que a veces tuvimos que subir de categoría a los pasajeros a clase ejecutiva (en la nariz) para lograr un ajuste legal... estamos hablando de 10-20 pasajeros aquí, no de uno o dos.

No está relacionado con la pregunta original, pero el catering cargado también jugará una parte importante del cálculo. Un B747-400 que despegue de Londres a Singapur estará repleto de alimentos y bebidas para 400 pasajeros, pero para un sector más corto habrá muchos menos pasajeros. Estos datos están en programas de peso que el encargado de peso y balance usará para preparar el documento de peso y balance.

En un vuelo con reservas insuficientes, los pasajeros se distribuyen a través de las asignaciones de asientos.

Las salidas de emergencia se mantienen despejadas, y si alguien intenta escabullirse por el espacio adicional para las piernas, se le pide que regrese a sus asientos (al menos los pasajeros menores de edad lo hacen).

Fuente: Estaba en un vuelo de corta distancia con poca reserva para un viaje escolar, nosotros más un puñado de otros pasajeros solo llenamos un tercio o la mitad del avión. En el vuelo de regreso coincidimos con otro viaje escolar de regreso y hubo una clara división entre nuestra clase y la otra escuela.