¿Es el transporte público menos eficiente en combustible que los automóviles?

Alguien que se opone al ahorro energético y al cambio climático (no sabía que existían hasta que lo conocí) me ha dicho que el transporte público (autobuses, trenes, etc.) es menos eficiente que el coche individual.

Me resultó difícil de creer. Un autobús es muy grande, pero puede llevar a muchas personas. Un automóvil puede transportar a un máximo de 5 personas y, por lo general, cuando viaja solo una o dos personas vendrán. Un autobús podría contener 30 o más. Eso significa que un automóvil promedio que hace 35 mpg solo sería mejor si un autobús hiciera alrededor de 1.2 mpg, lo cual me resulta difícil de creer. Aunque no sé de trenes. Esto también supone que el autobús está lleno, lo que podría no estarlo, pero probablemente lo esté la mayor parte del tiempo, especialmente durante los viajes diarios por la mañana, según mi experiencia. Aunque quizás no todo el día.

¿Este tipo está mintiendo para hacer un punto, o realmente tiene un punto?

No tengo estadísticas sobre esto... pero él podría tener un punto. Mi municipio tiene una flota de autobuses por toda la ciudad, todo el día, todos los días. Casi siempre están vacíos. Mi última "ciudad" (mucho más pequeña) hizo lo mismo con una docena de autobuses. Los monté hasta allí, y al menos la mitad del tiempo yo era el único en el autobús.
Me resulta difícil tomar en serio a cualquiera que se oponga activamente al ahorro de energía. Puedo ver "indiferente", pero opuesto? Sin embargo, tiene razón en algunas circunstancias. Como mencionó, la capacidad es la clave, pero creo que su suposición de que los autobuses y los trenes están llenos "la mayor parte del tiempo" es incorrecta. El transporte público necesita mantener un cierto nivel de ocupación para mantener la eficiencia. Siempre que operan por debajo de ese nivel, son menos eficientes que los automóviles.
@Beofett Estaba incrédulo cuando escuché eso: lo considera algo sin sentido y no cree que los humanos puedan cambiar nuestro clima.
También he escuchado esta afirmación, así que tengo curiosidad. Los autobuses en mi ciudad están bastante vacíos la mayor parte del tiempo. Sin embargo, estoy de acuerdo en que es difícil tomar en serio a alguien cuando se opone al ahorro de energía.
No estoy de acuerdo con "no tomar uno en serio" únicamente sobre la base de que sus afirmaciones suenan ridículas, ciertamente no es la mentalidad de un escéptico; Ciertamente escucharía sus argumentos y luego decidiría si tomo al tipo en serio o no. Además, no existe una conexión lógica entre el cambio climático y la eficiencia del transporte público: puede que esté equivocado sobre uno, pero muy bien podría tener razón sobre el otro.
@Mihai ninguno de nosotros dijo "no lo tomes en serio". Dijimos que era difícil tomarlo en serio. La mayor parte de nuestro consumo de energía se basa en recursos que tienen una cantidad finita. Afirmar que disminuir la tasa de consumo cuando se usa un recurso finito es dañino es bastante difícil de respaldar. Tampoco veo a nadie que afirme que existe o no una relación entre sus posiciones sobre el cambio climático y/o el consumo de energía y la eficiencia del transporte público.
Pensé que era bastante obvio que "oponerse al ahorro de energía y el cambio climático" significaba que eran escépticos de AGW.
@Beofett: supongo que tenemos diferentes puntos de vista sobre este asunto: o me lo tomo en serio o no. Si me cuesta tomarme a uno en serio, entonces al menos en ese momento, significa que no lo tomo en serio (encontrarlo difícil... es solo una forma más eufemística de decirlo). Sin embargo, para mí eso no depende del reclamo, sino de los argumentos. En cuanto al segundo punto, tal vez me equivoqué, pero me pareció que la gente estaba predispuesta en su contra debido a sus puntos de vista sobre un tema en su mayoría no relacionado, así que quería dejar en claro que no es así como todos piensan.
Me parece que todos los datos presentados aquí hasta ahora están basados ​​en EE. UU. Creo que los datos europeos darían una imagen muy diferente, ya que el transporte público en Europa parece usarse mucho más que en los EE. UU.
@Suma muy cierto. Encontré esta fuente sobre la capacidad del transporte público europeo, pero era de 1999, así que no pensé que mereciera una respuesta: eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/…
@Suma: Creo que Hong Kong o Tokio serían incluso mejores.
@Suma: Por lo general, la causa raíz es la densidad de población: el transporte público en la expansión urbana también es ineficiente en Europa. IIRC Tenía una tabla de regla empírica de densidades de población apropiadas, distancias entre paradas y distancias de parada a puerta para autobús/tren ligero/metro/tren pesado, intentaré desenterrar su fuente.
@Suma: miré los números de Toronto, a continuación : canadiense, no estadounidense; el segundo o tercer sistema de transporte público más grande (no recuerdo cuál) en América del Norte, después de Nueva York.
Este parece ser el problema con mucha ingeniería de transporte. Se supone que algo que puede probar que funciona bien, por ejemplo en el centro de Manhattan, funcionará igual de bien en la zona rural de Montana.
@Suma: Mi respuesta a continuación muestra datos del Reino Unido.
si. No tengo que pararme en mi coche.
La eficiencia del combustible para el transporte público aumenta con la densidad de población, en comparación con las personas que conducen sus propios vehículos. La expansión urbana de los EE. UU. hace que el transporte público sea mucho menos eficaz que las zonas más densamente pobladas, como Hong Kong.
¿Quiere decir "opuesto al ahorro de energía y a favor del cambio climático"?
El problema que tengo con la pregunta y sus respuestas es que no puede haber una respuesta única y universal. En cada caso específico, la respuesta depende del nivel de utilización del autobús o del tren. Así que una respuesta sí/no no sirve de mucho. En ciudades superpobladas donde los trenes y autobuses suelen estar llenos, el transporte público será muy eficiente; en áreas rurales donde cada vehículo solo tiene un puñado de ocupantes no lo será.
Creo que esto necesita ser formulado con mayor precisión. ¿Quieres saber si un vehículo de transporte público consume más energía que un coche? ¿O desea comparar la huella geológica creada por conducir un automóvil de propiedad personal versus usar el transporte público? Este último parece mucho más relevante y tiene una respuesta obvia.
También está la cuestión del costo de producción en la fabricación de cada vehículo, que creo que puede superar la cantidad de combustible utilizado para operar el vehículo.

Respuestas (9)

Sí , los autobuses públicos parecen ser peores que los automóviles, al menos según los datos que encontré para los EE. UU. (En la actualidad y en promedio. Consulte la sección "Advertencias" para obtener una discusión sobre esto).

Editar: la respuesta de DJClayworth parece estar basada en la misma información, me acabo de dar cuenta. bbc.co.uk solo vincula a la descripción general del informe del Departamento de Energía, pero no desglosa las cosas.

Actualización: utilicé datos de la base de datos de tránsito nacional ( LINK ) para calcular BTU/pasajero-milla para cada ciudad de EE. UU. Inicialmente no estaba seguro de cómo hacer esto, pero simplemente no estaba mirando los documentos correctos. Los datos que utilicé están disponibles en el paquete de archivos de Excel titulado "Tablas de datos RY 2009 - Conjunto completo (xls autoextraíbles)" ( ENLACE ). Los archivos necesarios son "T17_Energy_Consumption.xls" y "T19_Op_Stats_Service.xls". A partir de estos, pude comparar el combustible utilizado con las millas-pasajero recorridas por todos los autobuses del país. Los resultados son los siguientes:

Pasajero-millas para autobuses en los EE. UU.

Los archivos de Excel anteriores enumeran todo el transporte público por tipo, así que clasifiqué y saqué todos los listados de autobuses, luego sumé las millas-pasajero enumeradas para cada estado. También utilicé los factores de conversión que se mencionan a continuación para convertir toda la lista de combustible en BTU y luego simplemente dividí los BTU por pasajero-milla para encontrar las tarifas. Usé el valor de 3400 BTU/pasajero-milla como se indica a continuación e inserté "Automóvil" en el gráfico. Aparece sexto en la lista; es decir, sólo cinco estados de EE. UU. han logrado una eficiencia superior a la de un automóvil para el transporte de personas.

Vea a continuación la discusión sobre BTU

Dejé el resto de la respuesta en su mayor parte como estaba: funciona bastante bien con estos datos, aparte del promedio de autobuses que sale a aproximadamente 5,000 BTU / pasajero-milla con los datos de la Base de datos de transporte nacional frente al valor del Departamento de energía a continuación. de 4.300.

Análisis de los datos

Los datos para intentar responder a esta pregunta pueden residir en The Transportation Data Energy Book, publicado por el Departamento de Energía de EE. UU. (DoE). Tomaremos de la Edición 29, publicada en junio de 2010 (disponible AQUÍ ).

La Tabla 2.12 se muestra aquí ( ENLACE ):Tabla 2.12 Estadísticas de todos los vehículos

A destacar los valores pertinentes para 2008:

  • Automóviles: 137 millones de automóviles viajaron 1,6 cuatrillones de millas para un total de 2,6 cuatrillones de millas-pasajero y consumieron 8,8 cuatrillones de BTU de energía para hacerlo.
  • Autobuses: 67 000 autobuses viajaron 2400 millones de millas para un total de 21,9 billones de pasajeros-millas y consumieron 95 billones de BTU de energía para hacerlo.

Las millas-pasajero son una suma de (pasajero n * millas n ) para todos los pasajeros (1 milla de pasajero = 1 pasajero que viaja 1 milla, 2 pasajeros que viajan 0,5 millas, etc.).

El valor clave es BTU/pasajero-milla :

  • Automóviles: 3437 BTU/pasajero-milla
  • Autobuses: 4348 BTU/pasajero-milla

Esto significa que, en promedio , los autobuses consumen más energía que los automóviles para transportar un número determinado de personas durante una distancia determinada.

Mediante el uso de BTU, los tipos de combustible se normalizan mediante la conversión a energía por volumen. Consulte la Tabla 2.5 en el Capítulo 2 ( ENLACE ) para obtener un desglose del uso de tipo de combustible por tipo de vehículo. Además, el Apéndice A ( ENLACE ) proporciona los factores de conversión para diferentes combustibles a BTU.

Discusión de BTU

La Unidad Térmica Británica es una unidad de energía. Los análogos serían la caloría y el julio. Por lo tanto, el Departamento de Energía ha tomado cada tipo de combustible y lo ha traducido a una producción de energía por volumen. Por lo tanto, si sabemos que un galón de combustible X produce Y BTU, y sabemos el número promedio de BTU requerido para mover el tipo de vehículo Z una distancia dada, tenemos un valor de eficiencia para cada tipo de vehículo que ha sido normalizado a partir del tipo de combustible a la energía Luego, podemos analizar la energía requerida para transportar un vehículo con su carga típica de pasajeros (9,2 pasajeros por vehículo para autobuses y 1,57 pasajeros por vehículo para automóviles) y determinar la energía por "pasajero-milla".

Queremos un valor más bajo aquí, ya que BTU/pasajero-milla más bajos significa que se necesita menos energía para transportar un número determinado de pasajeros a una distancia determinada.

Consulte la Tabla 11.11 en el Capítulo 11 ( ENLACE ) para obtener un desglose de las emisiones por tipo de combustible. Los autobuses utilizan principalmente diésel, mientras que los automóviles utilizan principalmente gasolina; las emisiones de estos dos no son tan diferentes, con diesel a 10,000 gramos/galón emitidos y gasolina a 8,800 gramos/galón.

Advertencias

En primer lugar, estos son solo datos de EE. UU. No tengo idea de cómo se compara el resto del mundo.

En segundo lugar, esta es una instantánea . Si los autobuses aumentaran su "factor de carga" promedio (personas/vehículo) de modo que sus millas de pasajeros fueran 30,000, serían más eficientes que los automóviles en promedio. Si los autobuses redujeran su consumo de BTU, esto también sería de gran ayuda (me sorprendió el hecho de que los autobuses requieren casi 8 veces más BTU para viajar 1 vehículo-milla en comparación con los automóviles y 7 veces para los camiones). Ahora, estos son los datos de todos los autobuses en todas las ciudades en funcionamiento. Por lo tanto, es probable que a algunas ciudades les vaya bastante bien, mientras que a otras les vaya mal . Este resumen del artículo parece confirmar lo mismo (énfasis mío):

Los resultados de la simulación muestran que la sustitución del viaje en autobús por automóvil generalmente reduce los costos generales, en particular los costos de congestión, pero aumenta los costos de emisión de escape si los factores de carga del autobús no son lo suficientemente altos . Con el fin de reducir los costos de emisión de gases de escape de la transferencia de automóvil a autobús en factores de carga dados, la opción de política más eficaz es fomentar la reducción de las emisiones de partículas de los motores de autobús. En términos de costos generales, aumentar los factores de carga de los autobuses en cantidades relativamente modestas puede conducir a reducciones sustanciales en estos costos generales . ( FUENTE )

Por lo tanto, parece depender de la eficiencia de uso del vehículo. También observo que las cifras del tren en la Tabla 2.12 muestran que el viaje en "tren" funciona mejor que en automóvil, por lo que cualquier circunstancia que rodee a ese modo puede ser de interés.

Por último, lo sugerido por @Ian es que esta comparación no tiene en cuenta el viaje de las personas al lugar de salida del transporte público. Esto podría ser neutral en el caso de caminar, pero podría ser optimista si las personas conducen automóviles a un lugar de recogida.

"Ahora, estos son los datos de todos los autobuses en todas las ciudades en funcionamiento. Por lo tanto, es probable que algunas ciudades lo estén haciendo bastante bien, mientras que otras lo están haciendo horriblemente". No hay datos que lo respalden. Incluso los mejores resultados en el gráfico (San Deigo) parecen estar en 4.5x btu / milla.
@Chad: Ese gráfico es para trenes ligeros , no para autobuses. Además, mi estimación aproximada de la media de ese gráfico es de aproximadamente 6200 BTU/pasajero-milla. Por lo tanto, el gráfico debería verse mejor para los autobuses, ya que su media es 4300. Entonces... hay datos que sugieren que algunas ciudades podrían estar funcionando bien, ya que si la media es 4300, algunas deben estar por debajo de eso. De cualquier manera, simplemente estoy señalando que algunos no están tan lejos del promedio de los autos, mientras que otros probablemente estén mucho, mucho más arriba.
Estos datos son solo para ciudades de EE. UU., esperaría que los datos sean bastante diferentes para las ciudades europeas o canadienses. Por ejemplo, en Vancouver, la mayoría de los autobuses funcionan con electricidad.
@user3438: Estoy de acuerdo en que los datos fuera de los EE. UU. pueden verse bastante diferentes.
Una advertencia mucho mayor es que no hay razón para suponer que sería posible reemplazar los viajes en transporte público con viajes eficientes en automóvil. Las personas que eligen tomar el transporte público para evitar una gran congestión, por ejemplo, no pueden conducir y esperan que sea de 3,5 kbtu/mi.
Además, el costo marginal de conducir un automóvil puede ser de 3,5 kbtu/mi, pero el costo marginal de usar el transporte público existente no es de 4,2 kbtu/mi: los autobuses van de todos modos , por lo que es mucho más bajo.
Si bien esta es una respuesta que vale la pena, los puntos que estoy destacando son que no se puede concluir que sería un ahorro eliminar el transporte público y reemplazarlo con automóviles, ni es un ahorro evitar el transporte público. Para un estudio que pudiera llegar a ese tipo de conclusión, tendría que hacer un experimento adecuado en el que esencialmente obligue a todos a conducir en lugar de usar el transporte público y verifique la diferencia en el consumo de energía. Tenemos estos experimentos: algunas personas los llaman huelgas de tránsito. Otras personas los llaman atascos de tráfico.
@Hendy ¿Podría actualizar su respuesta para aclarar qué significa 'BTU' en la Tierra en este contexto?
@Jez: lo haré en breve.
@Neil G: Muy buenos puntos. Creo que la clave es, como dije, esta es la respuesta en promedio y en la actualidad . Si ayudara, podría aclarar situaciones en las que un viaje en automóvil podría no ser más eficiente, incluso ahora, o quizás qué estados futuros traerían una mejor situación para los autobuses (ya lo hice un poco). No estoy defendiendo de ninguna manera el abandono del transporte público: las cifras ya están cerca ; Creo que depende de la gente. Si suben la carga media, las cifras de los autobuses se verán mucho mejor.
@Hendy: ya te había dado un +1, pero la revisión probablemente merece otra.
"Los viajes en tren funcionan mejor que los automóviles, por lo que cualquier circunstancia que rodee a ese modo puede ser de interés" - Los enlaces ferroviarios se instalan en rutas de alta demanda/alta densidad, donde la demanda (número de pasajeros/hora) es tan alta que no puede ser satisfecho por los autobuses (por ejemplo, orden de magnitud de 1 bus/minuto). Bajo esas circunstancias (alta demanda => alta ocupación) no es de extrañar que sea eficiente.
@ChrisW: sí y no. Ver cuadros 2.2, 2.3 y 2.4 AQUÍ (páginas 2-17 y 2-18). Suelen ser más eficientes, pero está claro que no siempre es así. Los valores del tren ligero son muy bajos en comparación con los automóviles, y los trenes suburbanos están bastante cerca, pero todavía hay muchas ciudades que no los superan.
@Hendy: Oh, ¿estás hablando de trenes pesados ​​(interurbanos)? No hay muchas paradas y arranques en rutas más largas (por lo tanto, el peso se vuelve insignificante); baja resistencia a la rodadura (ruedas de acero, que se deforman menos que las de goma); y buena aerodinámica.
@ChrisW: No estoy seguro... había tres mesas para tren ligero, tren suburbano y tren pesado. No estoy seguro de qué definiciones usan para cada... En MN, donde estoy, instalaron algo llamado "tren ligero", pero no sé si es solo un nombre genial o alguna definición. Supongo que la tabla de "tren de cercanías" es bastante pertinente y tiende a funcionar bastante bien desde el punto de vista de la eficiencia. Estoy pensando en tren pesado = carga, pero podría estar equivocado. No estoy seguro de lo que significa tren ligero.
@Jez: se agregó la discusión de BTU.
@Hendy: No es suficiente decir "en promedio y en la actualidad". Está comparando el uso de energía de los automóviles en los viajes que realizan los automóviles con el uso de energía de los autobuses en los viajes que realizan los autobuses. Necesitas comparar el uso de energía de automóviles y autobuses en los mismos viajes . No se puede sacar razonablemente la conclusión de que "el transporte público es peor que los automóviles".
@Neil G: Simplemente estoy comparando el consumo de energía del uso práctico: los automóviles llevan x1 número de personas y1 millas a varios destinos usando z1 BTU para hacerlo; los autobuses están haciendo lo mismo para x2 número de personas en y2 millas y usan z2 BTU para hacerlo. Los autobuses, hasta ahora, no lo están haciendo tan bien. Sugeriría dirigir sus comentarios a la pregunta: debe reformularse como "¿Ayudaré al medio ambiente si dejo de usar mi automóvil y tomo un autobús?" o "Teóricamente, si todos tomaran el autobús, ¿ayudaría al medio ambiente?" Apunté mi respuesta hacia una respuesta práctica para hoy.
@Neil G: Además, creo que los datos muestran que , en este momento , el transporte público no está funcionando tan bien como los automóviles en términos de eficiencia y consumo de combustible. Una vez más, declaro claramente que si aumentamos la capacidad promedio de los autobuses... tal modo *será mejor que los automóviles". Ese día no es hoy.
@Hendy: Los datos ciertamente no muestran que "en este momento, el transporte público es menos eficiente en combustible que los automóviles" porque no se tiene en cuenta que están haciendo diferentes tipos de viajes. Necesitas compararlos haciendo los mismos viajes. No tiene en cuenta, por ejemplo, una mayor congestión en los viajes que normalmente se realizan con el transporte público. No está considerando los subterráneos (en absoluto) ni las vías de autobús o el tren ligero con carriles reservados, todos los cuales son inmunes a la congestión. Un automóvil que hace el mismo viaje no puede lograr la misma eficiencia de combustible que lo hace en una carretera.
@Neil G: Creo que he terminado con la discusión; siéntase libre de comenzar su propia respuesta. Hice lo mejor que pude y llegué a la conclusión de que, tal como se usa actualmente y en las rutas que suelen tomar, el transporte público requiere más BTU por pasajero-milla en comparación con los automóviles. Toma eso como quieras.
@Hendy IMO hay 3 categorías de ferrocarril: a) interurbano/nacional (con más de 100 km entre paradas); b) suburbano/regional (con varios minutos entre paradas), también dentro de la ciudad cuando circula en vías dedicadas lejos del resto del tráfico (p. ej., puentes ferroviarios, subterráneos y/o monorrieles elevados); yc) tranvías urbanos (vías en la vía, comparten las vías con los automóviles, se detienen en los semáforos, actúan como buses de mayor capacidad).
@user348 tal vez, pero en realidad los autobuses de todas las ciudades van vacíos gran parte del día. Lo mismo con los trenes. Por ejemplo, el servicio de trenes donde vivo está muy congestionado durante las horas pico, el resto del día pueden funcionar al 10% de su capacidad pero mantienen el mismo horario. Los autobuses son algo mejores, pero si están llenos en un 20 % fuera de la hora pico, es un viaje de altos ingresos para la compañía de autobuses.
También hay que señalar que esto no significa que estés contaminando más si tomas el autobús en lugar de usar el automóvil, estás contaminando mucho menos.
@DJClayworth: Correcto: uno está retirando un vehículo de 3400 BTU/pasajero-milla de la carretera y aumenta ligeramente la eficiencia de un vehículo de 4300 BTU/pasajero-milla en el proceso. La red es un vehículo consumidor de energía que no se utiliza. ¡Estoy de acuerdo!
Casi nunca cargo mi automóvil a su máxima capacidad (5 personas), mientras que los autobuses suelen estar llenos en las horas pico.
¿No debería ser la primera oración "Sí, los autobuses públicos parecen ser peores que los automóviles"?
@endolith: Cambiado. La sección de advertencias mencionó esto, pero estoy de acuerdo en que el resumen no reflejó que mis principales fuentes de datos eran para datos de autobuses. Gracias.
Dado que la pregunta es "¿es el transporte público menos eficiente en combustible que los automóviles?", Creo que es válido verlo desde la perspectiva de los viajes individuales. Con esto en mente, hay una distinción muy importante entre los automóviles y el transporte público: el transporte público no es puerta a puerta. Una parte mucho mayor de un viaje basado en el transporte público implica caminar que un viaje basado en un vehículo privado. Parece que vale la pena agregar esto a la sección de advertencias.
@Ian De acuerdo y excelente punto! Los datos de transporte público omite por completo el transporte desde el hogar hasta el transporte público. Hace poco estuve pensando en esto con respecto a los vanpools, que, a medida que indagué más en este gran conjunto de datos, resultan ser muy superiores a todas las demás clases de transporte. Sin embargo, los datos no tienen en cuenta que todos los miembros conducen individualmente a un lugar de salida común, por lo que los vanpools parecen increíblemente eficientes ya que simplemente involucran un vehículo aproximadamente al máximo. capacidad conduciendo una ruta directa. Gracias por la sugerencia.
Haré +1 en esto si agrega "al menos en los EE. UU." a su primera declaración. Estados Unidos no es el mundo entero y la situación ES muy diferente en Europa.
@Stefan Gran punto; agregado a la introducción y replanteado en la sección de advertencias.
Creo que es más que una simple advertencia considerar el número promedio de personas en un autobús versus un automóvil. Si sacara a todos del autobús y los metiera en la cantidad de autos que necesitarían para hacer ese viaje, creo que esto daría una respuesta más razonable a la pregunta de cuál es más eficiente.
También está la cantidad de combustible utilizada en la creación de cada vehículo, que no es trivial.
Además, si sacara el promedio de 9,2 pasajeros de un autobús y los pusiera en autos, con un promedio de 1,59 pasajeros, necesitaría casi 6 autos para reemplazar cada autobús, lo que aumentaría el tráfico, por lo tanto, la congestión y, por lo tanto, el combustible desperdiciado en ralentí. Sin mencionar la necesidad de estacionamiento adicional. El punto es que existen factores adicionales en el trabajo para determinar la eficiencia de la inversión del gobierno en el transporte público más allá de una comparación directa de BTU por milla.

El excelente libro de David JC MacKay Energía sostenible: sin aire caliente (libro electrónico gratuito) , tiene un buen capítulo sobre el transporte público.

En el mejor de los casos, el transporte público compartido es mucho más eficiente desde el punto de vista energético que la conducción de automóviles individuales.

  • Un autocar con motor diesel, que transporta a 49 pasajeros y hace 10 millas por galón a 65 millas por hora, usa 6 kWh por 100 p-km (pasajero-km), 13 veces mejor que el automóvil para una sola persona.
  • Los trolebuses de Vancouver consumen 270 kWh por vehículo-km y tienen una velocidad media de 15 km/h. Si el trolebús tiene 40 pasajeros a bordo, entonces su costo de transporte de pasajeros es de 7 kWh por 100 p-km.
  • Los trenes subterráneos de Londres, en las horas punta, utilizan 4,4 kWh por 100 p-km, 18 veces mejor que los coches individuales.
  • Incluso los trenes de alta velocidad, que violan dos de nuestros principios de ahorro energético al ir el doble de rápido que el coche y pesar mucho, son mucho más eficientes energéticamente: si el tren eléctrico de alta velocidad está lleno, su coste energético es de 3 kWh por 100 p-km, ¡eso es 27 veces más pequeño que el del automóvil!

Sin embargo, debemos ser realistas en nuestra planificación. Algunos trenes, autocares y autobuses no están llenos (figura 20.6). Por lo tanto, el costo promedio de energía del transporte público es mayor que las cifras del mejor de los casos que se acaban de mencionar. ¿Cuál es el consumo medio de energía de los sistemas de transporte público y cuál es una evaluación realista de lo buenos que podrían ser?

En 2006–7, el costo total de la energía de todos los trenes subterráneos de Londres , incluida la iluminación, los ascensores, los depósitos y los talleres, fue de 15 kWh por 100 p-km, cinco veces mejor que nuestro automóvil de referencia . En 2006–7, el costo de la energía de todos los autobuses de Londres fue de 32 kWh por 100 p-km. El costo de la energía no es lo único que importa, por supuesto. Los pasajeros se preocupan por la velocidad: y los trenes subterráneos entregaron velocidades más altas (un promedio de 33 km/h) que los autobuses (18 km/h). Los gerentes se preocupan por los costos financieros: los costos de personal, por pasajero-km, de los trenes subterráneos son menores que los de los autobuses.

Sería bueno si pudiera resumir lo que dice el libro sobre el tema de esta pregunta.

En primer lugar, el transporte público no son solo autobuses. De hecho, los autobuses son los menos eficientes. El metro (también conocido como subterráneo) y los trenes y tranvías eléctricos (tranvías) son más eficientes y pueden usar energía verde. Por ejemplo , todos los tranvías de Ámsterdam funcionan con energía verde .

Incluso si se trata de autobuses, pueden funcionar con todo tipo de combustibles ecológicos, ya que no suelen depender de estaciones de servicio al azar. Hay autobuses que funcionan con etanol , hidrógeno , etc.

Además, al comparar MPG, debe tener en cuenta la gran diferencia en MPG en ciclo urbano, ciclo mixto y ciclo de carretera. Los autobuses circulan principalmente en las ciudades, mientras que el MPG de 20 y tantos para los automóviles citados anteriormente "supone un 55 % de millas por ciudad y un 45 % de millas por carretera" . La diferencia entre urbano y combinado con coche es de un 20-40% más de combustible quemado en ciudad . Así 20MPG en ciclo combinado se traduce en algo así como 14-16MPG en ciclo urbano.

Hablando de transporte masivo también deberíamos incluir el transporte aéreo. El Airbus A380 tiene una eficiencia de combustible de 2,9 l/100 km por pasajero (es decir, 82 millas por pasajero por galón).

Aquí hay un artículo interesante que parece respaldar las afirmaciones de su amigo. El artículo dice que la ocupación de los autobuses es de aproximadamente 9 y la ocupación de los automóviles de 1,57, y cita un estudio de que los autobuses son más contaminantes que los automóviles en estas cifras.

Hice los cálculos yo mismo hace años y llegué a una conclusión similar, no solo para los autobuses sino también para los trenes.
Además de la ocupación: las rutas de autobús no suelen ser tan rectas como lo serían las rutas de automóviles. Y la mayoría de los viajes se pueden hacer en bicicleta ;)
Es interesante notar que los automóviles son tan eficientes como lo son debido a la cantidad de personas que usan el transporte público, dado que la densidad de pasajeros del transporte público es mucho más alta que la de los automóviles. Incluso utilizando las cifras de ocupación de 9 y 1,57, necesitaría al menos 5 coches por autobús. Dado que 5 automóviles ocuparán al menos el doble del espacio vial de 1 autobús, la congestión adicional de un espacio vial duplicado que se requiere reduciría mucho la eficiencia del combustible del automóvil . Y eso sin tener en cuenta lo que sucedería en la hora punta, cuando la ocupación es mucho mayor.
@johanvdw Aquí en Canadá tenemos rutas de autobús que recorren miles de kilómetros. Buena suerte haciendo eso en una bicicleta.

Otras respuestas han mostrado evidencia de que el transporte público, particularmente los autobuses, es menos eficiente que el transporte en automóvil.

Sin embargo, según los datos, parece que esto se debe a que los autobuses están por debajo de su capacidad. Son ineficientes en comparación con los automóviles porque son mucho más grandes y usan más combustible y solo brindan transporte a unas pocas personas más. De la mesa:

http://i.imgur.com/o8710.png

Los autobuses de tránsito proporcionan un factor de carga promedio de 7,61 personas/vehículo más que los automóviles. Su uso de energía es mucho mayor, por lo que para estos factores de carga, es menos eficiente utilizar el transporte en autobús.

Esta no es realmente una comparación justa porque ambos vehículos podrían llevar más pasajeros. Se sabe que los vehículos son más eficientes por pasajero cuando tienen el máximo número de pasajeros que pueden. Esto se debe a que el costo adicional de energía de agregar una persona a un vehículo es mucho menor que tener otro vehículo parcialmente lleno haciendo el mismo viaje.

Para hacer una comparación adecuada, necesitaríamos datos de Btu por pasajero y milla para cada vehículo utilizado a su capacidad máxima.

Entonces esta persona no está mintiendo como tal, pero la forma en que está usando los datos es engañosa. Los datos utilizados se basan en el uso ineficiente del transporte. Si más personas tomaran el autobús, los autobuses se volverían más eficientes (un Btu más bajo por pasajero-milla) y eliminaría los autos adicionales que actualmente están gastando energía.

Está diciendo que "si más personas tomaran el autobús" podría ser una ilusión, y obviamente no es evidencia de que "la forma en que está usando los datos sea engañosa".
No entiendo. ¿Cómo es una ilusión?
Más gente no toma el autobús. La pregunta es si son menos eficientes (ahora, presumiblemente); no sobre si serían más eficientes si más personas tomaran el autobús ( presumiblemente, suficientes 'más' personas para llenar los autobuses y, por lo tanto , hacerlos 'eficientes').
Bueno, supongo, pero generalmente estos argumentos se usan para apoyar algún tipo de acción, es decir, pasar a usar más automóviles o autobuses. Estoy diciendo que la afirmación es engañosa porque percibo una implicación de "así que podríamos continuar con/aumentar el uso del automóvil".
@david4dev: Estoy de acuerdo en que el transporte público definitivamente tiene el potencial de ser más eficiente... pero (como he dicho varias veces en mi propia respuesta), en la actualidad y en promedio , no lo es. En cualquier caso, creo que me pareció extraño que usaras mi propia imagen (la subí a mi sitio imgur) y escribieras esto en una respuesta, ¿por qué no solo un comentario que sugiere comparar las cargas máximas para ambos modos?
Para que el transporte masivo sea lo suficientemente eficiente como para que la gente lo prefiera a los automóviles, debe aumentar la densidad de la red (muchas más paradas y líneas) y disminuir el tiempo entre el servicio en cada parada. Por supuesto, esto haría que el costo fuera tan alto que la gente aún tomaría el automóvil simplemente porque sería menos costoso. Por ejemplo, podría tomar el tren al trabajo, pero significaría caminar 20 minutos hasta la parada de autobús más cercana, luego probablemente esperar 10 minutos a que llegue un autobús, 20 minutos en automóvil hasta la estación de tren, 10 minutos esperando un tren, 40 minutos en tren, luego camine otros 20 minutos hasta la oficina.
>>ctd Son 2 horas en transporte público. Usando mi automóvil estoy en la oficina (incluso si hay un atasco de tráfico) en 40 minutos como máximo, un tercio del tiempo que tardaría en transporte público. Para obligarme a tomar el tren, el transporte público tendría que volverse mucho más eficiente, no tendría que tomar más de 45 minutos de puerta a puerta y no costaría más de lo que ahora pago para tomar el automóvil (y ya es más caro ). Esta situación está lejos de ser única.
>> ctd otra cosa a considerar es que el transporte público durante la hora pico ya está tan congestionado que la gente lo evita porque la mayoría de las veces los pasajeros se quedan atrás.
Si los autobuses con capacidad insuficiente son menos eficientes, entonces el sistema de transporte público de la India es muy eficiente porque las personas ni siquiera consiguen un asiento en los autobuses.

Solo estoy agregando una fuente más a la mezcla: http://www.delijn.be/over/milieu/co2_uitstoot_verkeer.htm

Está en holandés, pero algunos aspectos destacados:

  • tráfico medio: 118 g/km
    • autobús (14 personas): 85 g/km
    • tranvía (23 personas): 23 g/km (energía nuclear)
    • tren: 28g/km

Pero, ¿estos números significan que agregar nuevos tranvías y trenes reducirá el uso de CO2? No necesariamente:

  • las nuevas líneas pueden estar menos ocupadas
  • la gente cambia su comportamiento cuando hay más posibilidades de transporte. Por ejemplo, la gente comienza a tomar trabajos más lejos si hay buenas líneas de tren. Ver, por ejemplo, personas que se mudan a Lille que trabajan en Londres: http://www.standard.co.uk/news/la-grande-commute-6842603.html

Esta página con estadísticas de 2010 para el transporte público de Toronto incluye...

  • 124 millones de km en autobús
  • 477 millones de pasajeros (total: en autobús y metro)

Si asume que cada pasajero viaja en el autobús durante varios ('x') km en promedio, eso implica un promedio de aproximadamente 4'x' pasajeros por autobús (o en realidad un poco menos porque algunos de esos pasajeros solo toman el metro y no un viaje en autobús).

Tengo que adivinar: y mi conjetura es que esta 'x' es mayor que 2 (km por viaje de pasajero promedio). La "Tabla 1.2" que se muestra en otras respuestas sugiere que necesita un promedio de 11 pasajeros/autobús para alcanzar el equilibrio con los automóviles (midiendo combustible/pasajero/distancia) y, por lo tanto, me parece que el TTC podría alcanzar el punto de equilibrio en esa métrica.

El consumo de combustible para un autobús (descargado) es relativamente alto (los autobuses no son ni livianos ni aerodinámicos, y fuera de las paradas y arranques del centro de la ciudad, las costosas tecnologías híbridas como el frenado regenerativo dan como resultado economías de combustible de solo alrededor de 10 %).

Parece que la TTC no publica y tal vez ni siquiera recopila estadísticas sobre millas-pasajero: solo/principalmente/está más interesado en millas de vehículos, número de tarifas (viajes de pasajeros, no distancias de pasajeros, porque las tarifas son fijas (independiente de la tarifa y la distancia), y la ocupación de vehículos cuando y solo cuando la ocupación sea lo suficientemente alta como para requerir la programación de más vehículos (en hora pico).

Fuera de las horas pico, están programados para brindar un servicio conveniente (p. ej., las rutas de autobús tienen servicio 4 o 5 veces por hora durante el día y la noche también, y no solo durante las horas pico), incluso cuando la ocupación es baja.

Dos puntos a tener en cuenta:

  • Para cada nuevo pasajero, es 'más verde' si toman el autobús: porque el autobús está funcionando de todos modos.
  • Este comunicado publicado por la ciudad de Toronto (que no hace referencia a la fuente de cada estadística y que está escrito por un concejal de la ciudad que es un "activista ambiental") dice sobre el transporte público que "no podíamos permitirnos hacer sin él", de acuerdo con una docena o más de otras métricas (económicas, sociales y ambientales).

En su página 11, el informe de Marilyn Churley citado anteriormente dice, “la ocupación promedio de los autobuses es de unas 20 personas”: pero sin explicar esa cifra. Por lo que sé, esa cifra podría ser solo en horas pico: pero si es así, no sería la primera vez que se diseña un sistema costoso para hacer frente principalmente a la demanda máxima (lo mismo ocurre con la generación de electricidad, por ejemplo).

Resumen: una forma en que las personas justifican el transporte público es por lo bien que lo hace y lo necesario que es para ayudar a hacer frente a la demanda máxima (hora pico): la ocupación promedio puede ser regular, pero la ocupación máxima es tremenda. y (en las ciudades más grandes) indispensable.
El transporte público también se proporciona por la misma razón que muchos otros servicios públicos (patrocinados por el gobierno): porque brinda beneficios sociales, incluso beneficios "antieconómicos" (de manera similar a que, por ejemplo, las escuelas están subsidiadas por impuestos generales y no solo tarifas de usuario).
sí Chris, pero se VENDE como "limpio" y esa es la razón por la que debemos usarlo.
@jwenting Está 'vendido' por varias razones, pero aquí digo cuánto combustible usaría si tomara el transporte público en lugar de su automóvil.

Sí, los autobuses individuales son ridículamente menos eficientes que los automóviles. Un estudio de Santa Bárbara (enlace robado descaradamente de Wiki) mostró que tenían una calificación de MPG entre 4.8 y 6.0. Obviamente, esto es mucho peor que incluso el malvado Hummer.

Los autos tienen un promedio de MPG de alrededor de 20 años ( según bts.gov ). Para ser más eficientes en combustible que los autos individuales, los autobuses deben transportar un promedio de 4 a 6 autos de personas. No encuentro buenas estadísticas sobre el número promedio de personas por automóvil en las ciudades de EE. UU., y eso obviamente es necesario para determinar el "punto de equilibrio" para los autobuses.

También debe tener en cuenta el movimiento del autobús desde el lugar de estacionamiento hasta su ruta (no es un problema para los automóviles individuales) e incluir ese tiempo en el "promedio" frente al número de pasajeros.

@user73917: Sí... ha mostrado el MPG e insinuado cuántas personas necesitan transportar... pero no ha dado el último paso y ha mostrado cuántas personas, estadísticamente, viajan en autobuses a lo largo del día. . Sin toda la información, no podemos responder la pregunta.
@Hendy: Eso es porque es bastante obvio que no puedes generalizar esto. Las diferentes ciudades serán muy diferentes aquí. Mi ciudad (~130k pop) está definitivamente en el lado perdedor aquí, nunca he visto a más de 8 personas en un autobús. Puedo elegir algunas ciudades y mostrar que es más eficiente en SanFran (algo de lo que estoy bastante seguro), y aproximadamente un lavado en MSP (no estoy seguro de eso), pero no hay "una respuesta" a esta pregunta . (solo una fórmula para aplicar a tu ciudad en particular)
Lo que ves (un par de ojos a una frecuencia de muestreo extremadamente pequeña) es diferente de las características estadísticas de esto.
@Hendy: Por eso es un comentario, no en la respuesta. (si lo di como respuesta, también sería 'demasiado localizado') Si tiene sugerencias significativas o datos reales para completar cualquiera de las variables que mencioné, siéntase libre de compartirlas.
@user93717: Mis sugerencias han sido significativas, simplemente no tenía los datos necesarios para implementarlas. Mi respuesta ahora contiene los datos para responder a esta pregunta, al menos en promedio y en la actualidad ("en promedio" en que estoy de acuerdo con usted en que ciertas ciudades son probablemente más eficientes y otras son horribles, y "en la actualidad" en que en 5 años, las cosas pueden cambiar y la imagen puede verse mejor para el transporte público).
Decir que los autobuses usan más combustible que los automóviles y que los autobuses necesitarían tener más pasajeros para hacerlos tan eficientes como los automóviles está muy bien, pero no puede decir que no sabe cuántas personas, en promedio, viajan en autobuses y también dicen que "los autobuses individuales son ridículamente menos eficientes que los automóviles".
@Beofett: Teniendo en cuenta el resto del párrafo, pensé que era bastante obvio que estaba hablando de la calificación pura de MPG, sin considerar la cantidad de pasajeros.
@ user73917 Pensé que era bastante obvio que estaba diciendo que hablar de la eficiencia del transporte estrictamente teniendo en cuenta la calificación de MPG, ignorando la cantidad de pasajeros, no tenía sentido.

¿Este tipo está mintiendo para hacer un punto, o realmente tiene un punto?

Es difícil saber cuál es su motivo (y si tiene razón, probablemente sea mejor que la exprese que yo).

La pregunta es engañosa, de varias maneras .

Si limita la discusión solo a la eficiencia del combustible, más relevante que la eficiencia promedio del combustible es el costo incremental o marginal: por varias razones (otras, suficientes) los autobuses funcionan de todos modos: así que si hace un viaje en transporte público que no usa Gasolina; mientras que si toma un automóvil privado que usa combustible adicional.

Su uso del transporte público aumenta el consumo total de combustible solo en las horas punta/horas pico (es decir, si contribuye a que el autobús esté tan lleno que necesiten suministrar un autobús adicional). Tenga en cuenta que esto (utilización de la hora pico/hora pico con autobuses llenos) es exactamente el momento en el que los autobuses son realmente más eficientes en combustible por milla-pasajero promedio que los automóviles.

Si un autobús con un asiento disponible va a donde uno quiere ir, cuando uno quiere ir allí, tomar el autobús claramente será más eficiente desde el punto de vista energético que tomar un automóvil. Por otro lado, si en el transcurso del día un autobús es utilizado por relativamente pocas personas, la mayoría de las cuales tienen automóviles, hacer que esas personas conduzcan ellos mismos o tomen el taxi podría consumir menos energía que hacer funcionar el autobús.
¿Es el transporte público menos eficiente en combustible que los automóviles?
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