Parece depender de cuánto cambió. Tienes que tener algo de entrenamiento entre modelos. El punto de venta era que una aerolínea con 737 pilotos podía volar la variante MAX con un mínimo de reentrenamiento.

"El avión está configurado para ser muy común con el [737 NG]", dijo Wilson, quien ahora está jubilado, "y un piloto puede entrar aquí y encontrará todo lo que pueda, tal como lo hace en el [737 NG]. ]".

"FAA aprobó esto por dos horas y media de entrenamiento basado en computadora para la transición entre los dos aviones", continuó Wilson. "Todos los interruptores del panel superior son iguales. La única diferencia menor, debido al cambio en la pantalla, es mover algunos de los elementos de la consola central aquí en la consola delantera".

Y del Wall Street Journal

Para hacer que el avión fuera lo más económico posible para que lo adoptaran las aerolíneas, Boeing tenía la intención de persuadir a los reguladores de que los pilotos de los 737 anteriores deberían poder comenzar a volar el MAX sin entrenamiento en simulador. Esa capacitación habría sido necesaria si hubiera diferencias sustanciales de seguridad entre los modelos, lo que aumentaría el costo del avión para las aerolíneas, ya que la capacitación reduce el tiempo de vuelo de los pasajeros que pagan. “Nuestras órdenes de marcha no tienen impacto en el entrenamiento de este avión. Punto”, recordó Richard Reed, ex ingeniero de la Administración Federal de Aviación, que le dijo un alto funcionario de Boeing durante una reunión en los primeros años del desarrollo del MAX.

La compañía le había prometido a su mayor cliente del MAX, Southwest Airlines Co., que le pagaría $1 millón por avión pedido si los pilotos necesitaban hacer entrenamiento adicional en el simulador, según Rick Ludtke, un ingeniero de Boeing que trabajó en los sistemas de la cabina del avión. , y otra persona que había estado involucrada en el desarrollo del avión.

Y después

Los funcionarios de Boeing se concentraron en hacer que el MAX volara de la manera más similar posible a los 737 anteriores. Cuantas menos diferencias, menos probable es que la FAA requiera que los pilotos se vuelvan a capacitar.

El Sr. Ludtke, ex ingeniero de cabina de Boeing, dijo que los gerentes de la compañía presionan a los ingenieros para que eviten ajustes en los diseños que podrían resultar en que los pilotos necesiten aprender nuevas maniobras en un simulador.

¿No hubo diferencia?

El problema era que el MAX tenía un sistema (MCAS) que podía empujar el morro hacia abajo para que se comportara más como los 737 anteriores. Habiendo leído varios artículos al respecto, la raíz del problema era

1. Las especificaciones iniciales decían que era un cambio menor con el mismo curso de acción para corregir como un estabilizador fuera de control (es decir, era algo que los pilotos del 737 ya sabían)

   La compañía razonó que los pilotos se habían entrenado durante años para lidiar con un problema conocido como un estabilizador fuera de control que también puede hacer que la nariz del avión se hunda. La respuesta correcta a un fallo de encendido del MCAS fue idéntica. Los pilotos no necesitaban saber por qué estaba sucediendo.

2. Boeing hizo que MCAS 4x fuera más potente sin notificar a nadie. También podría operar a velocidades más lentas.
3. Aparentemente, Boeing escribió sus manuales basándose en la especificación MCAS original. Asumiendo que todavía era un sistema menor, fue enterrado u omitido

   Southwest Airlines, el primer y mayor cliente del avión, siguió el ejemplo de Boeing y eliminó el MCAS de los manuales y procedimientos de emergencia que diseñó para sus pilotos. Otros operadores tampoco lo mencionaron.

4. Como se predijo, la tripulación anterior de la aeronave que sería Lion Air 610 tuvo problemas con el MCAS, pero diagnosticó correctamente un estabilizador fuera de control y apagó el MCAS en el proceso.

   La tripulación desconcertada de la cabina consultó un manual de referencia rápida, repasando otros pasos de emergencia antes de recuperar con éxito el control del avión ejecutando la lista de verificación para un estabilizador fuera de control. Eso apagó el MCAS y la tripulación voló manualmente durante el resto del viaje.

Lion Air 610 no tendría tanta suerte. Solo lo descubrieron momentos antes de que el avión se estrellara contra el suelo. Aparentemente no era tan obvio para los pilotos como pensaba Boeing.

En primer lugar, algo de terminología: una habilitación de clase permite a un piloto volar una determinada clase de aeronave (ala fija, helicóptero, girocóptero, etc.). Mientras que una habilitación de tipo permite a un piloto volar un determinado tipo de aeronave (A320, 737, etc.). Creo que esto es lo mismo en todo el mundo como lo es la OACI.

No puedo responder por las reglas de la FAA ya que no tengo experiencia real con ellas. Pero al menos, aquí en Australia, CASA (nuestro regulador civil) agrupa todos los 737 desde el 737-300 hasta el 737Max en una calificación de tipo.

Sin embargo, tienen un requisito para el entrenamiento de diferencias , que era el "video de iPad que los pilotos en transición tenían que ver". Hasta donde yo sé, no hay una receta real de en qué consiste este entrenamiento.

Otro efecto secundario interesante de esta legislación es que un piloto puede volar un ATR42 y un ATR72 con la misma habilitación de tipo, ¡a pesar de que uno tiene casi el doble de tamaño que el otro en algunas configuraciones!

VER https://www.legislation.gov.au/Details/F2018L00660

Cuando el regulador permite una habilitación de tipo común pero requiere capacitación diferente entre diferentes modelos dentro de un tipo, una de las principales prioridades del OEM es limitar la capacitación a videos o CBT (capacitación basada en computadora). Harán todo lo posible para evitar un requisito de tiempo de simulador dedicado, ya que esto tiene un impacto significativo en los costos para una aerolínea y arruina el beneficio común hasta cierto punto y realmente puede dañar las ventas (esto es específicamente lo que Boeing estaba tratando de evitar en el MAX).

En el programa de aviones regionales CRJ hubo algunos aspectos interesantes. El CRJ200 tiene un borde de ataque duro (sin slats) y aterriza de manera MUY diferente, en cuanto a la técnica, que sus parientes 700/900 con slat, pero Bombardier pudo evitar el tiempo de simulación dedicado y solo requiere un video (que realmente puede no ser suficiente; los aterrizajes forzosos han sido un problema con los pilotos que hacen la transición de 200 a 700/900: entras en ralentí mucho antes en el 200, cruzas el umbral a 50 pies, y si lo haces en un 7/9, desciendes).

El 700 y el 900 tienen motores FADEC, y podrían haber usado el botón de arranque, como lo hacen los Embraer que usan los mismos motores, pero para minimizar las diferencias en los requisitos entre FADEC y no FADEC, arranca los motores con las palancas de empuje de la misma manera que los controlados manualmente. motores del 200. Se trata principalmente de tratar de mantener el entorno de la cabina, los procedimientos QRH y las listas de verificación y los flujos lo más similares posible.

Sin embargo, cuando Bombardier presentó el CRJ1000, las diferencias llegaron a ser demasiado para Transport Canada y el tiempo de simulación dedicado (una sesión) se convirtió en un requisito para que un piloto 200/700/900 calificara en el 1000. Mucho de eso estaba relacionado con el longitud. La sesión de simulación incluye hacer un giro de 180 durante el rodaje para demostrar que sabe cuánto espacio necesita. Y cuando aterrizas, el fuselaje es tan largo que la rueda de morro baja un poco más tarde que la red principal (en realidad son como dos aterrizajes: aterrizas la red principal, luego la nariz en dos acciones aparentemente separadas, como muchos pesados). Además de varias diferencias de sistema que hicieron que la brecha entre el 1000 y el 200 fuera un poco más de lo que TC podía soportar.

Fue un poco extraño porque la ruptura realmente debería haber sido entre 200 y 7/9/1000, porque ahí fue donde las diferencias fueron más significativas, tanto en el sistema como en el funcionamiento, pero debido a que el 1000 fue el extremo final de Charlie en la familia, eso es donde TC hizo el corte, y tuvo algún impacto en las ventas de CRJ1000 (además de los problemas de la cláusula de alcance en los EE. UU.)