¿En qué se diferencia el Pratt & Whitney Canada PT6 de otros motores turbohélice?

Que yo sepa, todos los motores turbohélice tienen continuidad mecánica entre el motor y la hélice, excepto la familia de motores Pratt & Whitney Canada PT6. ¿Cuál es el término correcto para la configuración que utiliza el PT6 para impulsar la hélice y en qué se diferencia el diseño del PT6 de otros motores turbohélice?

En realidad, no puedo encontrar el término "accionamiento directo" usado con motor turbohélice en ninguna parte, solo con eje turbo . Además, por lo que puedo decir, el diseño de PT6 es bastante típico (turbina de generador de gas y turbina de potencia libre separadas, flujo inverso para que el eje de la turbina de potencia libre no tenga que atravesar o rodear el motor).
Buena llamada. Editaré "impulso directo".
Eso no significa necesariamente que el término sea incorrecto. Solo que no es común.
Después de pensarlo, podría considerarse incorrecto. Cuando el término transmisión directa se usa con motores de pistón, la hélice se conecta directamente al volante. Ningún motor turbohélice puede funcionar sin un reductor. Incluso si hay continuidad mecánica, no es realmente un accionamiento directo.
No creo que haya ninguna diferencia en la continuidad mecánica. Algunos de los primeros motores podrían haber tenido la hélice en el mismo eje que el compresor, pero todos los modernos usan una turbina de potencia libre donde la turbina de baja presión solo impulsa la hélice y la turbina de alta presión (o turbinas de presión intermedia y alta) impulsan el compresor. Entonces, girar la hélice no girará el compresor y el motor de arranque no girará la hélice.
@JanHudec Una búsqueda rápida en Google localizó varias referencias a turbopropulsores de "accionamiento directo" como este . Todos usan el término para referirse a un motor de un solo eje en lugar de una "turbina libre". Este pdf en realidad usa "accionamiento directo" para referirse al sistema de bomba de combustible.
@JanHudec No estoy seguro si estoy de acuerdo con todo lo que dijo allí según lo que entiendo sobre los motores turbohélice, pero creo que eliminar la referencia de "accionamiento directo" tuvo un impacto positivo general en la pregunta.
@TomMcW, eso tiene sentido. Pero de acuerdo con esa definición, PT6 no es inusual, porque la mayoría de los turbohélices tienen una turbina de potencia libre.
no hay transmisión directa, hay una caja de cambios en la hélice, pero creo que habrá algunos problemas de torque, no sé cómo resolverá ese problema perjudicial

Respuestas (3)

Eje partido

Varios motores turbohélice, incluido el motor turbohélice PT6, usan solo una caja de cambios epicicloidal , muchos otros motores turbohélice usan una caja de cambios multieje . Esto último generalmente da como resultado que el eje de la hélice se desplace del eje de la turbina.

Al igual que con algunos otros motores, la turbina PT6 también está invertida. Esto facilita la disposición de eje dividido donde el motor y la hélice son impulsados ​​por ejes separados (pero en línea), cada uno conectado a su propia rueda de turbina.

PT6

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Imagen: PyW

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Imagen: 12Charlie

Un diseño contrastante y común.

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Imagen: 12Charlie

Estoy tratando de entender cómo cualquier turbohélice/eje con una caja de cambios puede describirse como "accionamiento directo". ¿Alguna ayuda?
@egid: me imagino que significa que hay un contacto metálico continuo a través del tren de potencia desde el compresor hasta la hélice. Este no es el caso en el PT6.
Ah, ya veo. Eso tendría algún sentido.
Creo que "accionamiento directo" fue el término incorrecto para usar aquí. Lo edité de mi pregunta original.
No creo que el diseño sea realmente específico de PT6. El flujo inverso también se usa en los otros motores turbohélice pequeños, al menos en Allison 250 / RR M250 y Walter M601. El diseño de la Allison 250 es bastante complicado con caja de cambios de dos ejes y compresor en la parte delantera, pero al menos el Walter M601 parece tener el mismo diseño que el PT6 con eje dividido y caja de cambios planetaria en línea. El diseño no aparece en motores grandes, probablemente porque ya no es práctico girar un flujo de masa de aire más grande.
@Jan, gracias, actualizaré la respuesta para incluir ese punto.
@Jan: A menudo, los motores grandes toman prestada su sección caliente de turborreactores o turboventiladores. Además, su diámetro crecería demasiado para un diseño aerodinámico limpio.

La diferencia es bastante simple, con el diseño de Pratt and Whitney no existe un vínculo mecánico directo entre el compresor de la turbina y la sección caliente con la transmisión reductora de la caja de engranajes de la hélice. Con el diseño de Allison, si gira la hélice a mano, todas las piezas de la turbina se moverán hasta el compresor de entrada. Hay un enlace mecánico directo en todo el camino

Como se describió anteriormente, es un motor turbohélice de eje dividido. El diseño no es exclusivo del PT-6 (T-74), pero las variantes del PT-6 son, con diferencia, los turbopropulsores de eje dividido más omnipresentes del mercado actual.

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