¿Dos aviones del mismo modelo se sienten diferentes al volar?

En los aviones más grandes que vuelan las aerolíneas que compran sus aviones a los transportistas que originalmente los compraron a los fabricantes, esto puede ser un problema real. Por ejemplo, Boeing solía permitir una personalización considerable de las cabinas de los 747. Por ejemplo, el panel superior de la cabina delantera de los aviones 747-100 y -200 fabricados para TWA tenía los interruptores invertidos de todas las demás aerolíneas compradoras. El panel estaba en ángulo, ni vertical ni horizontal. TWA lo trató como un panel lógicamente horizontal en el sentido de que si quería encenderlo, lo movía hacia adelante. Todas las demás aerolíneas lo trataron como un panel lógicamente vertical en el sentido de que si deseaba encenderlo, lo movía hacia arriba. Por lo tanto, desde el punto de vista del piloto, para encender un interruptor en un avión TWA, movió el interruptor en dirección contraria a la de los otros aviones. Las cosas empeoraron especialmente cuando los cambios de, digamos, un avión ex-Pan Am se colocaron en un avión ex-TWA. Hacia el final de mi carrera (retirado en 1999), si estaba en un avión ex-TWA, siempre miraba directamente a un interruptor del panel superior antes de accionarlo. La sección de diferencias del QRH (Manual de referencia rápida) de los dos portaaviones 747 para los que volé fue larga.

Según recuerdo, la FAA finalmente intervino y exigió a Boeing que ofreciera menos personalización de la cabina.

Esto se aplica tanto a los aviones como a los automóviles.

Hay pequeñas diferencias entre los aviones desde el momento en que salen de la línea de producción, sin embargo, estos son apenas observables. Con el tiempo las diferencias se hacen más grandes.

Por ejemplo, el rendimiento de un motor a reacción se deteriora lentamente hasta la próxima revisión, lo que lleva a un mayor consumo de combustible. Otra fuente de diferencias es la deformación permanente de la aeronave debido a cargas extremas. Un ejemplo bien conocido de esto es el B747 del vuelo 006 de China Airlines que tenía un ala permanentemente doblada.

En las aerolíneas, la tripulación de vuelo a veces sabe que los fuselajes específicos tienen características específicas, como un ajuste lateral difícil. El departamento de operaciones de vuelo observará las diferencias en el consumo de combustible entre aeronaves del mismo modelo. Esa puede ser una razón para no desplegar un avión específico en rutas largas.

Además de las causas similares al desgaste, también existen diferencias de diseño entre los fuselajes del mismo modelo. Terry lo describe bien. Una capitana me dijo una vez que estuvo a punto de abortar una aproximación en IMC cuando el radar altímetro no dio la señal final. Resultó que la pantalla RAD ALT estaba en una posición diferente en la pantalla de este avión en particular. Su flota tenía varios aviones de segunda mano con ligeras diferencias en la cabina que causaban confusión todo el tiempo.

La mayor diferencia que notará es que, especialmente en los modelos más antiguos, el panel de la cabina no está estandarizado y la aviónica puede variar enormemente tanto en ubicación como en operación. Como ejemplo, eche un vistazo a estos dos paneles 172:

La iluminación es otra cosa que puede variar desde apenas pasable hasta soluciones modernas y elegantes que le permiten ver todo fácilmente.

Definitivamente, debe tomarse un tiempo con cualquier avión nuevo en tierra y aprender dónde está todo antes de tomarlo para un vuelo real.

Aparte de estas diferencias, como han señalado otros, es posible que note algunas pequeñas diferencias de rendimiento según el tiempo total en el motor, etc. Por lo general, estas no son una gran diferencia siempre que se mantengan adecuadamente.

Mucho de esto depende de lo que quiera decir con "el mismo modelo": hay mucha más variación entre aviones que entre autos, y mucho más que el piloto puede personalizar. Si bien todos los Ford Mustang en los que ingrese serán relativamente similares, incluso si va desde mediados de la década de 1960 hasta modelos de principios de la década de 2000, podría obtener dos aviones que salieron de la línea de ensamblaje uno después del otro, pero parecen completamente diferentes dependiendo de lo que sus dueños hecho a la aviónica y al fuselaje a lo largo de los años.

Además de la aviónica y el diseño del panel y la posible variación del rendimiento del motor, cada avión es diferente: en su mayor parte, se ensamblan a mano (incluso los aviones comerciales hasta cierto punto), por lo que hay una variación allí, y los aviones duran mucho tiempo, por lo que cada uno tiene envejecido de manera diferente.
Un fuselaje puede haber sufrido accidentes y tuvo reparaciones importantes que no cumplían con las especificaciones, otro puede tener problemas de aparejo (volé un avión de entrenamiento que requería el timón izquierdo en un giro a la derecha para permanecer coordinado), por lo que debe desarrollar una idea de cada avión que vuelas.

Como otro ejemplo de variación entre aviones, considere que tanto Cessna como Piper han producido "modelos" muy longevos: el Cessna 172 y la familia Piper's Cherokee (que he elegido porque ambos todavía están en producción en la actualidad).

Según una medida, estos son el mismo "modelo" (es un Cessna 172 o un Piper PA28), y volarán en gran medida igual que cualquier otro avión del mismo tipo.
Por otra parte, hay muchos modelos diferentes en cada familia.

Por ejemplo, podría tener un Cessna 172 E con flaps mecánicos o un Cessna 172 F con flaps eléctricos. Podría tener un modelo Cherokee C con salidas de aire de "puerta de granero" y adornos superiores, o un modelo E con las salidas de aire en la raíz del ala y una rueda de adorno entre los asientos.

A veces, estas diferencias no le importarán mucho al piloto: la diferencia en la ubicación de las salidas de aire en los Cherokees realmente no afecta su vuelo. Otras veces es una diferencia que debe tener en cuenta, como si los controles de las aletas son un interruptor en el panel o una palanca en el piso en el Cessna, o si se estira hacia arriba o hacia abajo para recortar en el Cherokee.

La Fuerza Aérea Suiza voló Hawker Hunter durante tres décadas. Pronto, los pilotos notaron que las características de giro diferían entre aviones individuales. Uno solo giraría en una dirección, uno no entraría en ningún giro y otro giraría bien hacia la izquierda y hacia la derecha. Los británicos nunca se molestaron en profundizar en esto, pero para los suizos esto era inaceptable.

Finalmente, descubrieron que las tolerancias de fabricación hacían que las puertas del tren de morro cerraran de manera diferente. En algunos aviones, la puerta izquierda sobresalía un poco más, en algunos era la puerta derecha. Además, el tamaño del espacio no era idéntico entre aeronaves y eso determinaba las características de giro. Por supuesto, pronto todos los Swiss Hunter girarían de forma idéntica.

También recuerdo que un piloto de la Luftwaffe me dijo que probarían volar sus nuevos Junkers 88 al recibirlos de fábrica y encontraron diferencias de velocidad de quizás 20 km/h entre aviones individuales del mismo lote de producción. Luego procedieron a pulir la pintura normalmente mate de los más rápidos para tener un avión súper veloz para misiones especiales.

Las tolerancias de fabricación pueden ser pequeñas, pero en algunos casos pueden sumarse para producir resultados notablemente diferentes. Sin embargo, los procesos computarizados y automatizados han reducido drásticamente esas diferencias últimamente.

El rendimiento del motor y el aparejo de control son probablemente dos de las formas más obvias en que esto se nota.

En aeronaves con controles de cable o varilla de empuje, el sistema puede desarrollar holgura y crear una zona nula donde mover los controles no hace nada.

En cuanto a los motores, cada motor se desgasta de manera diferente. Algunos reciben revisiones de campo horribles y nunca vuelven a producir su poder original. Otros están llegando al final de su vida útil y tienen baja compresión en uno o más cilindros.

A menos que esté volando aviones de una flota excepcionalmente bien mantenida que distribuye las horas de vuelo de manera bastante uniforme, moverse entre modelos casi siempre resaltará una o dos diferencias.