En los aviones comerciales, ¿deberían desplegarse los spoilers y el empuje inverso antes de que el tren de morro toque el suelo?
Solía pensar que desplegarlas afectaría las características de manejo, por lo que es mejor esperar hasta que todas las ruedas estén en el suelo; pero he visto pilotos hacerlo en ambos sentidos. ¿Depende de la distancia de aterrizaje y del estado de la pista?
Depende de la aeronave (y las condiciones). En algunos aviones como el MD-11, el despliegue de los spoilers de tierra provoca un momento de cabeceo hacia arriba; en tal caso, los spoilers deben desplegarse después de que el tren de aterrizaje de la nariz toque el suelo.
Un ejemplo es el incidente en Hawái donde la aeronave, un MD-11, mostró una tendencia a cabecear hacia arriba durante el aterrizaje y el piloto tuvo que iniciar un motor y al aire. El informe fáctico señaló :
El Manual Operativo de la Tripulación de Vuelo MD-11, Volumen II, Procedimiento de Aterrizaje, contiene la siguiente nota:
El despliegue del spoiler en tierra provoca un momento de cabeceo con el morro hacia arriba. Este efecto es más notable en los centros de gravedad de popa. Es importante verificar la tendencia de cabeceo del morro hacia arriba con presión hacia adelante en la columna de control y bajar suavemente la rueda del morro hasta la pista.
En algunos casos, el despliegue de inversores de empuje también podría tener un efecto similar. En tales casos, los inversores de empuje y los spoilers deben desplegarse después de que la rueda de morro toque el suelo, mientras que en otros casos, se hace después de que el tren de aterrizaje principal toque el suelo y antes de que el tren de morro toque el suelo. Del manual de vuelo de aviones de la FAA :
... algunos aviones tienden a cabecear con el morro hacia arriba cuando se selecciona la marcha atrás al aterrizar y este efecto, particularmente cuando se combina con el efecto de cabeceo con el morro hacia arriba de los spoilers, puede hacer que el avión deje el suelo nuevamente momentáneamente. En estos tipos, el avión debe estar firmemente en el suelo con la rueda de morro hacia abajo, antes de seleccionar la marcha atrás.
Otros tipos de aviones no tienen cambios en el cabeceo, y se puede seleccionar el ralentí inverso después de que el tren principal esté bajado y antes de que la rueda de morro esté bajada.
También hay otros problemas: el despliegue de los inversores de empuje antes de que la rueda de morro toque el suelo significa que el piloto puede no tener suficiente autoridad para dirigir la aeronave en caso de que uno de ellos no se despliegue. Para evitar esto, algunas aeronaves restringen el uso de empuje inverso completo hasta que el tren de aterrizaje delantero esté en tierra (aunque se permite la marcha atrás inactiva una vez que el tren principal toca el suelo).
Además, para las aeronaves que tienen motores en la parte trasera, el despliegue de inversores de empuje tipo concha puede tener problemas de espacio libre e ingestión de escombros que pueden limitar su despliegue. Además, también se debe considerar el efecto del despliegue del spoiler en la aerodinámica de la aeronave. Por ejemplo, Boeing afirma :
El mecanismo de bloqueo de spoiler en vuelo MD-80 y MD-90 evita la configuración de control de vuelo no deseada de spoilers desplegados en el modo de freno de velocidad o spoiler de tierra cuando las aletas están extendidas.
También hay otros aviones (como Tu-154) donde los inversores de empuje se desplegaron antes del aterrizaje. Por lo tanto, en general, es mejor consultar el manual de la aeronave en particular para decidir cuándo activar los spoilers/inversores de empuje.
Los spoilers están diseñados para desplegarse automáticamente al tocar la rueda principal. No hay selección de piloto a menos que se olviden de armar el sistema o no se pueda utilizar.
Retrasar el despliegue del spoiler corre el riesgo de que rebote y se reduzca el frenado, ya que los spoilers ponen peso sobre las ruedas.
Algunas aeronaves, como el MD-11, con un centro de masa trasero relativamente alto, tienen un despliegue de spoiler automático de dos etapas, por lo que las variaciones dependerán del avión. No se necesita la entrada del piloto si el sistema está operativo.
La selección inversa se controla manualmente y habrá alguna variación. A muchos pilotos les gusta seleccionar la marcha atrás antes de tocar la rueda de morro porque la marcha atrás es más efectiva a velocidades más altas.
El MD-11 también retrasa el despliegue completo de la marcha atrás del motor número 2, de nuevo no se necesita intervención del piloto, el piloto simplemente selecciona la marcha atrás en los tres motores y el sistema automáticamente se encarga del resto.
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