Inspirado en esta pregunta (¡gracias Hot Network Questions!).
El tl;dr es que Boeing incluyó una designación de número de modelo numérico único, en referencia al cliente que había comprado un avión en particular, en el número de modelo real del avión. Por ejemplo, un 747-8 para Lufthansa se reflejaría como "747-830", donde 30 es el número de cliente único de Lufthansa.
¿Cuál es la utilidad de este "número de modelo de cliente"? Supongo que fue utilizado posteriormente por, por ejemplo, instaladores y pintores para determinar qué personalizaciones específicas se deben aplicar a la estructura del avión, pero parece que desde 2016 esta práctica se ha eliminado.
¿Alguien conoce la historia detrás de estos números, es decir, cómo y por qué surgieron y por qué Boeing decidió dejar de usarlos después de literalmente décadas?
Es una manera fácil de saber qué opciones de configuración tiene "este" avión, mucho después de haber salido de fábrica.
Digamos que la aerolínea 1 ordenó un montón de 737 con un asiento plegable en la cabina y dos baterías de avión y la opción de supresión de incendios de carga de 3 horas, cosas que podría esperar para vuelos sobre el agua. Consiguieron, hipotéticamente, el 737-7E1 (simplemente lo inventaron... un 737-7 00 con el código de cliente E1 ). Luego, la aerolínea 2 ordenó un montón de 737-700 con dosasientos auxiliares en la cabina, una sola batería de avión y el sistema de extinción de incendios de 1 hora... una flota de recorrido más corto. Y digamos que su código era el 737-7E2. Años más tarde, todos esos aviones tanto de la aerolínea 1 como de la aerolínea 2, y quizás otros, se vendieron a la aerolínea 3. La aerolínea 3 tiene algunos 737-7E1 y algunos 737-7E2. Y si está familiarizado con los códigos en esa flota (como lo estarían los mecánicos y otros en Airline 3), entonces puede ver en una lista que "este" avión es un -7E2 y entonces sabe que es la configuración con ambos asientos auxiliares, una batería, etc.
Esos códigos de cliente no se ocupan de cosas como la configuración de los asientos de la cabina de pasajeros; esos se pueden intercambiar con bastante facilidad. Pero cosas como baterías y bombonas de carga y tuberías para una máscara de O2 adicional en la cabina no tienden a cambiar, por lo que ese tipo de cosas se capturan en los códigos de los clientes.
En cuanto a por qué los abandonaron, mi única suposición es que pueden haber decidido estandarizar todo su producto eliminando las personalizaciones: un 787 es un 787 es un 787 y (quizás) no permiten que los clientes los configuren de manera que , en el futuro, puede hacer que el avión sea menos deseable para alguien que busca comprar o arrendar una flota que no tiene muchas variantes entre aviones.
Hay historias de tipos que volaron cargueros donde alguna vez el avión en la rampa era diferente de alguna manera, aunque todos eran del mismo tipo. INS más nuevos, INS más antiguos, diferentes directores de vuelo, a veces incluso diferentes tipos de motores, etc., etc. Para una operación de carga que busca cualquier avión que pueda ser barato, esa falta de estandarización puede no ser un gran problema. Pero para otros operadores, no tener que lidiar con los dolores de cabeza de aeronaves diferentes en la flota puede ser un incentivo para elegir "este" tipo en lugar de "aquel".
Jan Hudec
Peter Kämpf