¿Cuándo subir y cuándo descender ante una formación de hielo?

Si bien puede haber pautas sobre si ascender o descender cuando está en hielo en su nivel actual, los pilotos individuales que he conocido varían ampliamente en los detalles de lo que harían según su experiencia, su nivel de comodidad en hielo, el ruta en la que volaban y su experiencia con esa ruta con mal tiempo. Mi opinión sigue.

Primero, el comentario de @acpilot brinda las pautas generales y es digno de ser una respuesta, creo, excepto que estaría feliz con solo un par de grados por encima del punto de congelación en lugar de 5 ° C.

Dediqué unos cientos de horas en Turbo 210 en la década de 1970. Los que volé tenían botas en las alas y accesorios calientes. Como tal, eran una máquina razonable para manejar la formación de hielo del noroeste del Pacífico de EE. UU. Las cosas que quería saber para decidir si escalar o descender incluían:

• ¿Cuál es la tasa de formación de hielo?
• qué tipo de hielo es, hielo escarchado (el más frecuente) o hielo claro (básicamente lluvia helada)
• ¿En qué tipo de nube estoy? ¿Hay actividad convectiva?
• ¿Qué tan alto puedo esperar que persista la formación de hielo? ¿Hay pireps dando la parte superior?
• ¿Cuánta distancia tendré que volar para estar despejado, entre capas o llegar a donde la altitud mínima segura está por encima del punto de congelación?
• cuál es mi capacidad de ascenso, en otras palabras, cuánto peso tengo y cuánto se ha degradado ya mi capacidad de ascenso

Incluso sabiendo esas cosas, sigue siendo tanto una decisión subjetiva como una decisión objetiva, al menos lo fue para mí.

La distinción entre hielo escarchado y hielo claro es particularmente importante. El hielo claro (básicamente lluvia helada) es el más peligroso, se acumula más rápido que la escarcha y es más pesado. Siempre (casi) significa que hay aire a más de 0°C por encima de ti, lo que favorecería la escalada.

El hielo de escarcha son gotas diminutas de agua sobreenfriada (agua a menos de 0 °C) que se convierte en hielo cuando golpea el avión. La mayoría de las veces, el hielo de escarcha significa que no hay aire por encima de 0 ° C, a menos que esté en una inversión. Salir de la formación de hielo de escarcha generalmente significa que tienes que llegar lo suficientemente alto para despejarte de las nubes o bajar la temperatura a -15°C más o menos.

Afortunadamente, la mayoría de la formación de hielo es hielo escarchado en lugar de hielo transparente. La escarcha generalmente se acumula lentamente, aunque puede acumularse rápidamente en condiciones de convección. Una vez me congelé con escarcha en un Cessna 340 en menos de un minuto hasta el punto de que tenía problemas para mantener la altitud.

(vector del cielo)

Gran parte de mi T210 volaba con mal tiempo entre Eugene, Oregón y los aeropuertos del valle central de California (mostrado arriba de izquierda a derecha). V23 era la vía aérea desde el VOR de Eugene al VOR de Medford al VOR de Fort Jones al VOR de Red Bluff y luego al sur hacia el valle central. Los aeropuertos normalmente estaban por encima del punto de congelación, pero los MEA estaban en el hielo si el clima era malo, y estaba garantizado que obtendría al menos algo de hielo. La MEA de Medford a Red Bluff era de 10.000, y ahí era donde normalmente se encontraba el peor hielo, pero la MSA descendía rápidamente al sur de Fort Jones.

Si en dirección sur desde Eugene y acercándose a Medford ya había recogido más hielo del que deseaba, y el aeropuerto de Medford estaba por encima del punto de congelación, podría disparar una aproximación allí y dejar caer el hielo antes de continuar hacia el sur de las montañas Siskiyou. Una vez que la OAT supera el punto de congelación, el hielo se derrite muy rápido, generalmente del orden de un minuto o menos. El parabrisas se limpia primero. Es importante destacar que, para el hielo de escarcha, la superficie áspera del hielo se alisa rápidamente, lo que permite un mejor flujo de aire.

Si parecía que la formación de hielo a lo largo de V23 no iba a ser volable, nos dirigiríamos a la costa y descenderíamos sobre la playa, por así decirlo, con los MEA bajos asistentes y más aeropuertos, todos por lo general muy por encima del punto de congelación.

Mi punto es que hay muchas cosas que influyen en si debes subir, descender, tomar otra ruta o subirte a un avión.

Un par de buenos enlaces (en mi humilde opinión) (pdf) a la información de formación de hielo son:

• Formación de hielo en aeronaves, noaa.gov
• Engelamiento de aeronaves, aopa.org

Tengo la mayor parte de mis 2500 horas en Alaska y usan una muy buena regla general. Siempre suba primero mientras pueda hacerlo , si la situación empeora, ¡descubrirá cuál es la condición debajo de usted, lo quiera o no!

Mientras la aeronave tenga la capacidad de ascender, utilícela. Si eso no funciona, vas a ir cuesta abajo de todos modos. Por otro lado, si desciende primero y la situación empeora, es muy probable que ya no tenga la capacidad de subir a una mejor condición.

Recuerda también; a excepción de condiciones raras como cirros, para que haya precipitaciones, tiene que comenzar como agua líquida y eso significa que en algunos lugares es lo suficientemente cálido para agua líquida. (Esa solía ser una pregunta en la prueba PPL; no sé si todavía lo es).

La otra respuesta interesante que estaba en la prueba piloto e instrumental de la FAA fue _precipitación sostenida_ por lo general requiere al menos 4000 pies de nubes. Esto significa que un piloto que se encuentre con lluvia/nieve o hielo tendrá que escalar un mínimo de 4000 pies para llegar a la cima de la capa de nubes. Entonces, si las capacidades de la aeronave o el clima no van a permitir un ascenso de al menos 4000 pies, se verá obligado a volar en las nubes para evitar el clima debajo de ellas.

Las corrientes ascendentes en una tormenta soportan abundante agua líquida con gotas de tamaño relativamente grande. Cuando se transporta por encima del nivel de congelación , el agua se sobreenfría. FAA-H-8083-25B pág. 12-24

Como se mencionó anteriormente, excepto en raras circunstancias, un piloto que se encuentra con precipitaciones debe recordar que hay aire más cálido que inició la precipitación.

A la primera señal de hielo, haz algo. Escalar es a menudo su mejor opción , ya que es posible que no pueda recuperar la altitud si desciende. Mejor aún es hacer un giro suave de 180 grados y retroceder. ... trate de permanecer varios miles de pies por debajo o por encima de él, o despejado de nubes. Revista voladora