Solicité una aclaración sobre una respuesta a la pregunta, ¿ Cómo mantengo un C172 recto en la línea central durante el aterrizaje/desplazamiento? No entendí cómo retroceder después de aterrizar proporciona una mejor dirección, la respuesta a mi comentario fue:
El engranaje de la nariz no se levantará del suelo, solo tendrá menos presión/fuerza sobre él. El puntal oleo no se comprimirá y la rueda tendrá más facilidad para girar de lado a lado sin problemas.
Pero,
¿Un puntal sin comprimir (o ligeramente comprimido) no limita/bloquea la dirección debido al acoplamiento de la leva de centrado del engranaje de morro ?
AFAIK, al menos para los automóviles, la mejor dirección ocurre cuando el eje delantero está más cargado, ya sea mecánica o aerodinámicamente (fuerza aerodinámica frontal).
En los aviones de reacción, empujar hacia adelante en la columna de control después del aterrizaje (o durante la carrera de despegue hasta unos 80 nudos) para pegar firmemente el tren de morro está en muchos SOP para un mejor control (depende del tipo; el grado de empuje varía). Ejemplo de Boeing 777:
En el aterrizaje, tome medidas positivas para bajar el tren de morro a la pista y mantenga una presión moderada hacia adelante en la columna de control para ayudar en el control direccional.
Entonces, ¿qué me estoy perdiendo? No presumo saber más que los 3 puntos anteriores, después de todo, la ingeniería de suspensión no es un campo fácil (con los peces gordos trabajando para los grandes equipos de carreras).
Limitemos el alcance a los aviones GA ligeros (en configuración de triciclo, por supuesto).
No estoy cuestionando la validez de la técnica, sino preguntando sobre la física involucrada, ¿tal vez hay más que el puntal?
Retirar el yugo no mejora la dirección de la rueda de morro. Si hay suficiente efectividad de profundidad para mantener el morro alejado, entonces habrá suficiente autoridad de timón para el control direccional.
No todos los aviones son iguales, por supuesto, pero el Cessna 172 que mencionaste específicamente tiene una tendencia a que la rueda de morro se mueva a altas velocidades. Sostener el morro el mayor tiempo posible reduce la molesta vibración y el estrés en el puntal del morro. También evita que el piloto controle en exceso.
A medida que el elevador pierde efectividad, también lo hace el timón, y una vez que el morro cae, el control de la dirección se mantiene a través de la dirección de la rueda de morro. Idealmente, esta transición es suave y virtualmente transparente para el piloto ya que los pedales de timón se usan para ambos.
El punto principal aquí es con los automóviles, las ruedas delanteras actúan sobre la dirección y se benefician del peso para reducir el derrape. En un avión, el timón se encarga de la dirección, incluso a velocidades de rodaje desde la propulsión, y la red eléctrica ayuda a través del frenado diferencial. La rueda delantera y el puntal no están diseñados para recibir fuerza lateral y existen principalmente para evitar el golpe de la hélice y permitir que la aeronave tenga una mejor visión hacia adelante, en comparación con los arrastradores de cola. Podría diseñar un conjunto de rueda de morro muy robusto, pero con una penalización de peso adicional. También afectaría al CG.
El timón del jet 777 no se beneficia del lavado de hélice y, por lo tanto, debe depender de 80 nudos de movimiento hacia adelante (velocidad aerodinámica) para que sea efectivo.
En pocas palabras, el pequeño avión GA se dirige sin ellos y se descargan más fácilmente. Es un buen hábito mantenerlo así con contrapresión en la yema.
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