¿Cuáles son los inconvenientes de ser piloto de helicóptero y de ala fija al mismo tiempo?

En caso de falla del motor, la reacción natural de los pilotos de ala fija es empujar hacia adelante para bajar el morro y luego buscar la velocidad aerodinámica de planeo correcta. Un piloto de helicóptero en la mayoría de las fallas del motor debe retroceder (aunque no agresivamente) para cargar el disco y restaurar o aumentar las RPM del rotor. Mantener las RPM del rotor es la única forma de llegar al suelo de forma segura, por lo que el ensanchamiento es una reacción instintiva en la que se entrena. No busca la velocidad del aire ni las RPM del rotor. Descargas el colectivo y la bengala, luego echas un vistazo a la velocidad aerodinámica y las RPM. Empujar hacia adelante reducirá las RPM del rotor, lo que en algunas fases de vuelo y en algunos helicópteros podría no matarlo, pero en muchos helicópteros en altitud sí podría matarlo. Además, un zumbador de entrada en pérdida indicará al piloto de ala fija que empuje la palanca hacia adelante y aumente la potencia, lo que en un helicóptero significa tirar del colectivo.

Otra acción que tiene que ser instintiva es meter un maletero lleno de pedal derecho (rotor en sentido contrario a las agujas del reloj) que es totalmente ajena a un piloto de ala fija monomotor en una falla de motor y completamente opuesta a lo que podría hacer un piloto de ala fija bimotor. hacer, que naturalmente "pisará el motor averiado". En un helicóptero, eso puede ponerlo rápidamente en una actitud muy mala de la que puede ser imposible recuperarse.

La G negativa en un avión no es un problema. En un helicóptero de 2 palas, debes retroceder suavemente para recargar el disco. Empujar hacia adelante tiene un riesgo real de que una cuchilla corte la cola o golpee el dosel. También podría causar "golpes en el mástil", lo que puede hacer que el rotor se separe de la aeronave. Demasiados pilotos de helicópteros han muerto de esta manera. La mayoría de los pilotos de helicópteros evitan -ve G. El punto principal aquí es que no empujas la palanca hacia adelante para nivelarte después de una subida. La reacción instintiva de un piloto de helicóptero es retroceder tan pronto como sienta el más mínimo indicio de levantarse de su asiento.

En un helicóptero, para acelerar, empuja la palanca hacia adelante y luego aumenta la potencia para mantener la altitud o ascender. En un avión, aumenta la potencia y luego empuja la palanca hacia adelante para mantener la altitud.

Un aterrizaje con carrera, y no un aterrizaje estacionario, requiere que empujes la palanca hacia adelante para nivelar los patines. Un piloto de tren de triciclo de ala fija quiere tirar de la palanca hacia atrás para hacer una bengala, lo que nuevamente podría cortar la cola.

Mantener el ajuste (equilibrio) es una función de la potencia y no de la dirección del giro. Es perfectamente posible realizar un viraje equilibrado correctamente ejecutado en un helicóptero con el pedal opuesto presionado.

Los helicópteros pueden reducir la velocidad con la nariz hacia abajo y usted despega empujando la palanca hacia adelante para acelerar.

Estoy seguro de que hay otros que he olvidado, pero creo que estos son los principales y, lo más importante, como he demostrado, intentar volar un helicóptero como un ala fija puede ser mortal.

En resumen, volar helicópteros es muy diferente a volar aviones de ala fija y necesita diferentes respuestas que deben ser intuitivas, especialmente en emergencias.

Mi respuesta visceral es que es más fácil hacer la transición de helicóptero a ala fija y que a los pilotos con menos tiempo les resultará más fácil porque los años de experiencia y la memoria muscular no están ahí.

Mi experiencia en la transición de aviones a helicópteros y luego a planeadores es que nunca olvido lo que estoy volando.

Sé que suena obvio, pero no es diferente a la diferencia entre conducir un automóvil con transmisión automática y manual, andar en una motocicleta que tiene todos los controles en un lugar diferente al de un automóvil y contraviraje , y volar un avión.

No toco el acelerador cuando quiero reducir la velocidad en un automóvil, y no giro el volante en la dirección de la curva cuando conduzco una motocicleta. De manera similar, cuando despego en un avión, sé que tengo que agregar potencia y retroceder un poco para despegar, y en un helicóptero, muevo el morro hacia adelante para ganar ETL .

La razón por la que no actúo/reacciono incorrectamente cuando vuelo en diferentes aviones es que todo ha sido entrenado en mi memoria muscular para hacer lo correcto dependiendo de las circunstancias. No pienso en la bocina de un helicóptero como una bocina de entrada en pérdida, al igual que el zumbador de mi reloj despertador y la alarma de humo no son bocinas de entrada en pérdida. La bocina en el helicóptero es una bocina de bajas revoluciones, y muevo la palanca hacia atrás, no hacia adelante.

Otra complicación es el vuelo por instrumentos. Aunque soy un piloto de avión calificado para instrumentos, tengo un poco de tiempo en el capó de un helicóptero. Estoy tan acostumbrado a volar el tono y el poder contra la IA que todos mis instintos debajo del capó en el helicóptero estaban completamente equivocados. Sin embargo, no creo que finalmente tenga problemas para volar bien los instrumentos en un helicóptero.