¿Cuáles son los componentes de una pareja de tripulantes?

Deadheading se considera servicio, por lo que es parte del período de servicio, no parte del período de descanso.

Cada período de servicio se compone de varias partes:

• una hora de informe, definida en una zona horaria específica (quizás GMT, quizás local, quizás la hora "local" de algún tipo)
• tiempo desde el informe hasta la primera salida, que normalmente está estandarizado aunque puede ser variable (45 minutos nacionales, 60 minutos internacionales, 75 minutos internacionales sobre el agua, por ejemplo)
• una serie de tramos de vuelo, cada uno con sus horas de inicio y finalización, duración, aeropuertos de inicio y finalización y estado de punto muerto
• tiempo entre cada pierna
• tiempo desde la última llegada hasta la liberación del servicio, que representa el tiempo de servicio requerido para después del vuelo de la aeronave, pasar la aduana, etc. Esto generalmente está estandarizado de alguna manera; xx minutos si no se requiere pasar por la aduana, yy minutos si es

Para cada período de servicio que no termine en la base, habrá un período de descanso de la tripulación intermedio, o "noche", que consiste en las horas de inicio y finalización del período de descanso, su duración y, en la práctica, un hotel específico donde la tripulación se quedará.

El emparejamiento en sí generalmente se publicará con algunos valores resumidos, como el tiempo total de vuelo durante el emparejamiento, el tiempo total de servicio en el emparejamiento, etc. Si el contrato de la tripulación especifica "anulaciones" para fines de pago, generalmente también se publicarán. Como ejemplo, supongamos que el contrato especifica un crédito de pago de 1,2 minutos pagados por cada minuto de tiempo de bloqueo entre las 23:00 y las 05:00, y un vuelo en particular opera desde las 22:00 hasta las 01:00. Son 3 horas de tiempo de bloqueo, pero el las últimas dos horas pagan a 1,2x, por lo que el crédito de pago para ese tramo sería de 3,4 horas, o 3:24 de pago aunque solo sean 3:00 de bloque. Otras reglas contractuales pueden especificar un pago mínimo por período de servicio, como el pago a las 4:00, incluso si se realizan menos vuelos. El resumen de emparejamiento generalmente incluiría el crédito de pago total para el viaje;

Parte 117:

Las reglas de FAR Parte 117 especifican los requisitos legales para los períodos de servicio y descanso; incluyen la definición de un "período de servicio de vuelo", que comienza en el momento del informe requerido y termina en el bloqueo del último tramo operativo. Por lo tanto, FDP finaliza incluso cuando una tripulación permanece en servicio. Si el último tramo del día es un punto muerto, entonces el FDP puede ser de seis horas, pero el día de servicio puede ser más largo, digamos una hora de tiempo en tierra, una hora de vuelo y 30 minutos para pasar la aduana y salir del aeropuerto. Cuando la tripulación está fuera de servicio, comienza el período de descanso.

Según la operación y el contrato, los detalles del emparejamiento pueden alinearse estrechamente con la Parte 117, o puede haber suficientes consideraciones adicionales para que lo que se publique sobre el emparejamiento vaya mucho más allá de las definiciones de la Parte 117. El FDP como se define en la Parte 117 (junto con las otras limitaciones en esa regulación) aún se rastrea, aunque en algunos casos las restricciones contractuales pueden ser más limitantes o requerir más contabilidad (es decir, contabilizar las reglas de pago y los períodos de descanso requeridos por contrato).

FRM:

Cuando observa las cosas desde la perspectiva de un Sistema de Gestión de Riesgos por Fatiga (FRMS), hay otros factores a considerar. No todo lo que es legal es necesariamente seguro, y el hecho de que alguna secuencia de períodos de trabajo sea legal no significa que no será realmente agotador. Por ejemplo, una secuencia de 11 a 12 horas al día en el mismo huso horario puede estar bien, mientras que la misma secuencia de 11 a 12 horas al día cruzando 5 a 6 husos horarios pronto hará que la tripulación opere en la "parte trasera". del reloj" en hora local, que tiene sus problemas. Peor aún, si cada día de 11 horas es seguido por una noche de 16 horas, la tripulación podría estar despertándose cada vez más tarde (en relación con la hora de su reloj corporal), pero operando cada vez más temprano en el día (según lo medido por la luz diurna/nocturna). mirando por la ventana), lo cual es una trampa seria para "

Como mínimo, es posible que desee ver vuelos y días y períodos de descanso considerados tanto en una referencia constante (por ejemplo, "hora local") como en una referencia de "hora local", incluso si se indica todo lo que se publica a las tripulaciones. en tiempo zulú.

Tiempo de bloque:

La pregunta se hizo en los comentarios, ¿cuándo comienza y termina Block Time? Cuando se construye el horario, Block Time corresponde a los horarios programados de salida y llegada del vuelo. La definición del libro de tiempo de bloqueo es que comienza cuando la aeronave comienza a moverse hacia adelante por su propia potencia con el fin de volar, y termina cuando se detiene sin intención de realizar ningún otro movimiento. En la práctica, el tiempo de bloqueo casi siempre lo registra ACARS, que usa "todas las puertas cerradas + frenos liberados", es decir, el inicio de la operación de retroceso, como el tiempo de bloqueo, y "puerta de entrada abierta" (es decir, empujado hacia adentro). la puerta y la puerta se abren para dejar salir a la gente) como el tiempo de bloqueo.

Esta práctica exagera ligeramente el tiempo de bloqueo en comparación con la definición del libro, ya que uno puede soltar los frenos, luego comenzar el retroceso (bajo la potencia del tirón, no la potencia de la aeronave y no el "movimiento hacia adelante"), encender los motores, etc. , y pueden transcurrir varios minutos antes de que la aeronave realmente avance. Y, si llega a la puerta de embarque pero el jetbridge no se acerca rápidamente a la aeronave, es posible que lo detengan durante un período de tiempo antes de que el ACARS registre el evento de "entrada". Estas distinciones son evidentemente aceptables para la FAA, ya que esta parece ser una práctica bastante universal para usar tiempos ACARS.

Por lo general, los informes de la aeronave de regreso a Despacho o a la sede tendrán " fuera " (es decir, fuera de la puerta, comenzó el tiempo de bloqueo), " apagado " (es decir, despegado, comenzó el tiempo de vuelo), " encendido " (es decir, en el tierra, aterrizado), y " en" veces. Los registros de la aeronave están interesados ​​principalmente en el tiempo de vuelo, de "apagado" a "encendido", mientras que el mantenimiento de registros de la tripulación está exclusivamente interesado en el tiempo de bloque, de "fuera" a "dentro". Cuando FAR 117 se refiere a los tiempos de vuelo , en realidad se refiere al tiempo de bloque "fuera" a "dentro" y no se preocupa por los tiempos reales de despegue y aterrizaje. Una explicación es que la tripulación es tan responsable de la operación de la aeronave mientras se desplaza por el JFK en tierra, y necesita estar alerta para evitar errores (entrar en una pista sin autorización, por ejemplo), tanto como cuando está en el aire, por lo que todo el tiempo de "operación" cuenta lo mismo, en tierra y en vuelo.