¿Cuáles son las razones de las restricciones del piloto automático en las aproximaciones por instrumentos?

Es el hecho de que el piloto automático funciona con más precisión que un piloto lo que en realidad es la causa de la restricción.

La decisión de restringir el uso del piloto automático generalmente proviene de la agencia de certificación después de que el vuelo de inspección ILS detectó variaciones o reversiones erráticas de la senda de planeo. Es probable que las señales falsas se deban a la interferencia del entorno o de las actividades cercanas con el equipo de la pista.

Volumen de inspección de vuelo

El volumen ILS medido por las agencias de certificación utilizando las recomendaciones de la OACI se encuentra por debajo de un ángulo de 5,25°. Significa que las indicaciones de G/S se verifican y se espera que sean correctas solo por debajo de este ángulo.

^Fuente

Esta es la razón por la que los G/S generalmente se interceptan desde abajo , a menos que existan procedimientos específicos y se preste especial atención para validar las indicaciones de G/S.

Anomalías en el volumen de inspección de vuelo

Sin embargo, puede haber áreas de guía falsas e invertidas dentro de este volumen. Se descubren cuando la agencia de certificación pone en servicio el ILS y lo prueba en vuelo. Ejemplo de inversión de la senda de planeo durante una inspección en la pendiente nominal:

^{( Fuente , página 15-97)}

En estas áreas, la señal ILS puede variar rápidamente y si el piloto automático estuviera activo, podría reaccionar a las variaciones, mientras que un piloto probablemente no notará la interferencia o la ignorará a menos que siga una tendencia durante unos segundos. Un piloto con una pantalla de situación vertical puede confirmar visualmente el error del ILS.

Una inversión, que es una guía dada en la dirección equivocada, puede provocar un incidente grave o un accidente, debido al rápido tiempo de reacción del piloto automático. Cuando tales inversiones se descubren durante el vuelo de inspección, las aproximaciones con piloto automático no están autorizadas o prohibidas durante el segmento final donde las consecuencias pueden ser peores.

Consecuencias de una inversión durante la aproximación del piloto automático

El uso de la señal errónea del ILS puede desviar la aeronave de la trayectoria de aproximación. Efectivamente, no es deseable estar por debajo de la senda de planeo cerca del umbral, especialmente para un avión a reacción para el que el aumento de empuje necesario para recuperar la altitud perdida no se puede obtener instantáneamente.

Saltar más alto de repente también es peligroso. Conduce a una pérdida de velocidad aerodinámica y posiblemente a una pérdida irrecuperable. A continuación se muestra un ejemplo de la reacción del piloto automático a una reversión. Si bien no sucedió en el volumen certificado del ILS, el principio es exactamente el que se encuentra en cualquier reversión.

Alguna explicación sobre el contexto en que sucedió.

Durante mucho tiempo se creyó que las señales de radio ILS para la senda de planeo contenían una guía falsa en ángulos múltiplos de la pendiente de aproximación nominal (por ejemplo, 6° y 9° para un G/S de 3°), pero también se dio por cierto que estas sendas de planeo falsas no eran reversiones y de todos modos guiarían a la aeronave hasta el umbral, a una velocidad de descenso diferente (lo que sería suficiente para advertir a la tripulación de que estaban siguiendo un ángulo de planeo incorrecto).

Sin embargo, se observaron inversiones de G/S, especialmente después de 9° (2011-2013), para algunos tipos de antenas ILS, sin una comprensión completa de las razones. Entre estos casos (fuente OACI ):

• Aeropuerto de Schiphol, Países Bajos, 2011, KLM, Embraer E190
• Aeropuerto de Murcia, España, 2011, Ryanair, Boeing 737-800
• Aeropuerto Charles de Gaulle, Francia, 2012, Air France, A340 ( informe BEA )
• Aeropuerto de Treviso, Italia, 2013, Ryanair, Boeing 737-800
• Aeropuerto de Eindhoven, Países Bajos, 2013, Ryanair, Boeing 737-800.

Incidente grave en Eindhoven, mayo de 2013

Un B738 con piloto automático realizaba una aproximación no estabilizada donde el G/S había sido capturado desde arriba. Al llegar a la zona de senda de planeo de 9°, a 0,85 NM del umbral, la aeronave se inclinó repentinamente hasta 24° y ascendió de 400 a 1.000 ft. La velocidad aerodinámica se desplomó a 100 kt, el stick shaker se activó:

^{fuente _ Fuente original: informe de la Junta de Seguridad Holandesa}

De la investigación realizada por la agencia holandesa, parece que la orientación real proporcionada alrededor de 6° y 9° se invierte por completo:

^Fuente

Como medida de mitigación parcial, Boeing cambió el software de la computadora de control de vuelo para limitar la tasa de cabeceo en el modo G/S. La BEA también recomendó a los fabricantes que eviten la captura del G/S por una aeronave que no se encuentre en la ruta de planeo publicada.