¿Cuáles fueron los procedimientos a seguir en el vuelo 1549 de US Airways durante el descenso?

17 segundos después del impacto del ave, utilizaron la "lista de verificación de fallas duales del motor QRH" según el informe de la NTSB en:

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1003.pdf

Si bien los motores no experimentaron una pérdida total de empuje, la lista de verificación de Falla dual del motor fue la lista de verificación más aplicable contenida en el QRH de US Airways, que se desarrolló de acuerdo con el QRH de Airbus, para abordar el evento del accidente porque era el único lista de verificación que contenía orientación a seguir si no era posible reiniciar el motor y si se preveía un aterrizaje forzoso o un amaraje forzoso (a partir de 3000 pies). Sin embargo, de acuerdo con las entrevistas posteriores al accidente y los datos del CVR, la tripulación de vuelo no completó la lista de verificación de Falla dual del motor, que constaba de 3 partes y tenía 3 páginas. Aunque los miembros de la tripulación de vuelo pudieron completar la mayor parte de la parte 1 de la lista de verificación, no pudieron comenzar las partes 2 y 3 de la lista debido a la baja altitud del avión y al tiempo limitado disponible.

El "procedimiento" que siguió el capitán fue el mantra enseñado a los estudiantes de piloto desde muy temprano en su formación: volar, navegar, comunicar. La máxima prioridad en todas las circunstancias de vuelo es volar primero la aeronave. Al darse cuenta de que 1) continuar el vuelo era imposible, 2) intentar reiniciar los motores era inútil y 3) era necesario desviarse hacia el lugar de aterrizaje improvisado más suave y menos congestionado, de hecho en estas circunstancias la mejor opción posible, el comandante salvó su propia vida y la vida de su tripulación y pasajeros.

El capitán era un piloto de casi 20.000 horas en el momento de ese accidente y el copiloto había acumulado más de 15.000 horas de tiempo de piloto. Esto no puede ser subestimado. Esta era una tripulación de vuelo extremadamente experimentada.

En muchos años de lidiar con circunstancias inminentes de vida o muerte, he visto dos categorías de personas: los que actúan y los que se congelan. Evidentemente, la tripulación en esta situación estaba compuesta por personas de la primera categoría. Esa es la categoría en la que me coloco, pero hasta ahora casi todas las circunstancias de vida o muerte que he enfrentado han sido aquellas en las que me he entrenado fuertemente para mitigar. Mis acciones han sido casi reflexivas basadas en ese entrenamiento, pero en mi oficio también estoy muy por encima de la marca de las 10.000 horas.

La respuesta definitiva a su pregunta subyacente de cómo terminó este vuelo con éxito es el tipo correcto de experiencia de la tripulación de vuelo, y esto no se puede resumir en una lista de verificación o procedimiento. Sabían volar. Conocían íntimamente los sistemas de su avión. Lo que es más importante, trabajaron juntos como equipo para cumplir la misión a pesar de que esa misión había cambiado significativamente desde el momento en que fueron autorizados para el despegue.

Las " notas no normales " del A320 establecen lo siguiente:

Si el tiempo es corto debido a la pérdida de empuje a baja altitud, hay disponible un procedimiento de amaraje forzoso "rápido" en la parte posterior de la lista de verificación normal. Este procedimiento le proporciona una configuración adecuada para amaraje forzoso (CONF 2, Gear up) y una tabla para determinar una velocidad de aproximación adecuada según su peso bruto. También instruye que se encienda la APU, se presione el botón de amaraje forzoso, proporciona orientación para la bengala (minimizar VS, actitud 11 °) y proporciona instrucciones para apagar los motores y la APU en el momento del aterrizaje (todos los maestros apagados).

El abandono realizado por el vuelo 1549 se consideraría un abandono rápido, aunque hubo cierto debate sobre este hecho y, en consecuencia, si se siguió el procedimiento correcto. Si el tiempo lo hubiera permitido, la tripulación habría realizado un procedimiento similar a este en el QRH :

Dado que probablemente no hubo tiempo para sacar ese libro y hojearlo, la acción (posiblemente) correcta fue trabajar con los procedimientos de aterrizaje forzoso / amerizaje forzoso en la parte posterior de la lista de verificación normal que incluirá los detalles citados anteriormente.

Tenga en cuenta que he tratado de proporcionar el manual de Airbus aquí. Las listas de verificación exactas generalmente varían de una aerolínea a otra y las aerolíneas a menudo también publican su propio QRH. No estoy seguro de qué listas de verificación o manuales estaban presentes en el A320 involucrado en ese incidente, pero es probable que tuvieran al menos casi el mismo contenido que la variante de Airbus.

Todavía no tengo una respuesta a lo que podría salir mal, pero lo conseguiré un poco más tarde. Una cosa que se me viene a la mente es que si el piloto no hubiera activado el tan célebre interruptor de zanja , es probable que el avión se hubiera inundado más rápido y tal vez no hubiera habido tiempo para evacuar.