Dado que la turbina debe desplegarse desde el interior de la aeronave hacia el exterior, obviamente inducirá una resistencia aerodinámica (¿reducirá la velocidad del avión?).
Quiero decir, recuerdo haber leído un artículo en el que un avión que, por alguna razón, no guardó su tren de aterrizaje y terminó quemando significativamente más combustible de lo planeado.
Entonces, mi pregunta es qué listas de verificación y otros factores deben tener en cuenta los pilotos antes de decidir implementar la RAT.
La razón por la que se implementó la RAT es una preocupación principal. El RAT debería desplegarse automáticamente cuando (según el diseño de la aeronave) pierda toda la energía eléctrica y/o hidráulica principal. En estos casos, es necesario un desvío inmediato porque puede estar a una falla de perder el control del avión.
Sin embargo, hay implementaciones de RAT no comandadas debido a un mal funcionamiento o error del sistema. Por ejemplo, el piloto presionó el botón RAT por accidente, o alguien apagó accidentalmente ambos generadores en lugar de encender ambas purgas. En ese caso, el problema se soluciona fácilmente y luego el piloto debe decidir si se desvía/regresa o continúa el vuelo.
Para Airbus, afirman
No se considera que la extensión no comandada de la RAT tenga ningún impacto operativo adicional. El RAT puede extenderse en todas las condiciones de envolvente de vuelo. Si hay una extensión de RAT no comandada, esto se indica a la tripulación de vuelo y, por lo tanto, se puede realizar la acción de mantenimiento apropiada, es decir, el restablecimiento de la RAT.
El consumo de combustible es menor, creo que es +1% en la familia A320. La principal preocupación desde el punto de vista operativo es que una RAT es ruidosa . Suenan como un avión de hélice o un helicóptero, por lo que para las preocupaciones de los pasajeros, es posible que termines aterrizando y reabasteciéndote.
Ron Beyer
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