¿Cuál sería la ventaja de una configuración Puller vs. Pusher en el nuevo Turbohélice de Embraer?

Embraer recientemente se burló de un avión turbohélice con motores de rotor abierto montados en la popa. ¿Por qué este avión no usaría una configuración de empuje?

Las razones que se mencionan con frecuencia como un beneficio para una configuración de tracción montada en un ala (p. ej., evitar el flujo perturbado de las alas, sustentación soplada sobre las alas, efectividad de la superficie de control, etc.) no se aplicarían aquí. Por el contrario, me parece que volver a energizar el escape/estela del motor y quizás hasta cierto punto el fuselaje tendría un efecto beneficioso.

Una posible razón podría ser que a Embraer le gustaría usar un motor existente. En ese caso, darle la vuelta apuntaría el escape hacia adelante y la admisión hacia atrás. Eso, sin embargo, también parece ser un problema resuelto: el MQ-9 usa el motor turbohélice Honeywell TPE331-10GD, que está diseñado para una configuración de tracción. Otro podría ser la distancia al suelo durante la rotación.

Representación conceptual del nuevo turbohélice propuesto por Embraer

En la publicación que vinculó, ¿por qué la distancia al suelo no lo afectaría? Imagínese el avión de hélice más atrás y el avión rotando/ensanchando. Otro elemento de la misma publicación y otra publicación relacionada sería demasiada estabilidad.
¿Quizás reformular la pregunta del título para preguntar sobre las ventajas o desventajas de cada diseño? Solo una sugerencia ... Porque no creo que haya una respuesta "correcta" verificable que no se base en una opinión. A menos que alguien aquí sea una parte interna del equipo de Embraer y esté dispuesto a compartir públicamente la justificación de la empresa para tomar la decisión.
@ymb1 & Michael Hall: Gracias - ediciones realizadas.
Es casi seguro que escuchará un zumbido de la estela de la torre de la góndola. El diseño del extractor será definitivamente más silencioso y también moverá el centro de gravedad un poco hacia adelante en comparación con el apoyo en la parte posterior.
@nodapic: Gracias por la edición. No me queda claro cómo los pros y los contras de las otras preguntas y respuestas no abordan este nuevo plano, por lo que sería genial si pudiera ampliar eso.
@MichaelHall Un proceso de diseño que conduce a una configuración no debe definirse como obstinado.
@Koyovis, estoy de acuerdo, pero la pregunta original no se trataba de un proceso de diseño, se trataba de su decisión comercial, es decir, "¿por qué Embraer decidió...?" De ahí mi comentario, que es N/A desde la edición.
No es necesario girar el motor para una configuración de empujador.

Respuestas (1)

  1. Las configuraciones de empujadores a menudo se encuentran con problemas de espacio libre. El tren de aterrizaje suele estar más adelante de la hélice y, mientras despega o se ensancha para aterrizar, la hélice debe tener suficiente espacio libre para evitar el golpe de la hélice. Por lo general, esto se resuelve con un tren de aterrizaje más grande (más masa) o colocando el motor más alto (desalineación de empuje + generalmente más masa), pero en última instancia, ambas soluciones conducen a la capacidad de usar una hélice de radio más grande en configuración de extracción, y cuanto más grande sea su hélice, el mejor eficiencia, así que ¿por qué no usar la configuración de empujador?

  2. Mencionó un motor que se puede usar para la configuración de propulsores de empuje, pero, cuando se trata de producción en masa y relaciones con proveedores corporativos, es posible que ese motor no esté disponible para Embraer. Por ejemplo, Honeywell tiene un contrato exclusivo con, digamos, Boeing o Airbus para ese motor. O - Honeywell no puede producir suficientes de esos motores para cumplir con un contrato con Embraer, y tal vez estén eliminando el motor por una variedad de razones, por lo que no desean aumentar la producción.

  3. Costo del motor. Continuación del punto 2: la mayoría de los motores turbohélice están diseñados para ser extractores. Esto significa que tendrán una cantidad decente de componentes comunes. Los turbohélices para empujadores no son tan comunes, por lo que habría una mayor cantidad de componentes únicos, lo que aumentaría los costos de diseño y producción, así como los costos de mantenimiento y ventas.

"y quizás estén eliminando el motor gradualmente por una variedad de razones, por lo que no desean aumentar la producción"; en ese caso, no hay razón para que no puedan vender el diseño a Embraer para producirlo internamente.
¿Cuál sería la ventaja de una configuración Puller vs. Pusher en el nuevo Turbohélice de Embraer?
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