Los motores a reacción están diseñados para contener una falla en las aspas del ventilador, y los motores y los aviones están diseñados teniendo en cuenta este tipo de falla. Esto es más crítico en los diseños modernos de derivación alta con ventiladores grandes. Las imágenes de los choques con aves a veces muestran daños bastante severos, pero no recuerdo ninguna en la que realmente se haya perdido una aspa del ventilador.
¿Con qué frecuencia un motor a reacción pierde una aspa de ventilador?
Esto es diferente de una explosión de rotor, que no está contenida (como con Qantas Flight 32 ).
Encontré la siguiente declaración bastante sorprendente en un documento (probablemente bastante antiguo) de la Universidad de Southamption
Rolls-Royce nunca ha tenido fallas en el servicio de las aspas de los ventiladores convencionales en más de 40 millones de horas de operación, y no ha habido fallas en el servicio de las aspas de cuerda ancha en más de 10 millones de horas de operación (Baldwin 1993).
En un incidente, los motores RB211-535E4 de un Boeing 757 fueron golpeados por una bandada de gansos canadienses cerca de Chicago: se ingirieron unas siete aves, cada una de unos 3 kg. Las aspas del ventilador de cuerda ancha resistieron el impacto, que fue unas ocho veces mayor que los requisitos para la certificación, y no fue necesario apagar el motor en vuelo.
Hasta donde yo sé, organismos como la NTSB no recopilan estadísticas sobre eventos de fallas de cuchillas.
La falla de las aspas del ventilador no es desconocida. Tres incidentes ampliamente reportados:
1989 8 de enero, British Midland Airways 92. Una aspa de ventilador se fracturó debido al aleteo aerodinámico.
2016 27 de agosto, Southwest Airlines 3472. Parte de un aspa del ventilador se rompió después de que el motor ingiriera escombros.
17 de abril de 2018, Southwest Airlines 1380. Las aspas de un ventilador se separaron en la raíz.
La página 4 de una circular de aviso de la FAA de 1997 cita un informe SAE de 676 fallas de motor no contenidas entre 1969 y 1997, pero no discrimina entre fallas de palas y otras fallas.
La página 19 de un Informe SAE de 1991 sobre contención de motores de aeronaves puede tener la respuesta más cercana: los turboventiladores de derivación alta tuvieron 1,12 eventos por millón de horas y 0,56 si se excluyen los eventos de aspas de ventilador; al restar, obtenemos 0,56 fallas de aspas de ventilador por millón de horas que resultaron en fallas incontenibles del motor, para el transporte comercial durante 1976-1983. Las fallas de las hojas que no causaron descontención no se cuentan aquí, por lo que el número real debería ser un poco más alto. Este informe de cien páginas entra en detalles asombrosos.
rojoarenosoladrillo
The failure rate of aircraft engines has reached an all-time low. This means that many flight crews will never face an engine failure during their career