¿Sigue funcionando un motor a reacción cuando ya no se puede controlar desde la cabina?

En el incidente del vuelo 32 de Qantas , el motor número dos del Airbus A380 sufrió una falla no contenida en el rotor y también dañó parcialmente los controles del motor número uno.

Según Wikipedia, los motores uno y cuatro entraron en un "modo degradado" después de la explosión, y el número uno no se pudo apagar después de aterrizar.

Entonces, parece que en caso de que un motor pierda todas las señales de comunicación de los sistemas de control de la aeronave en la cabina, de alguna manera podría permanecer operativo. Para mí, eso definitivamente suena mucho más seguro en comparación con apagar y arriesgarse a perder todo el impulso.

Entonces, ¿los motores a reacción, por diseño, siguen produciendo empuje en caso de que pierdan contacto con los sistemas de control?

Eso depende de su definición de 'más seguro': ¿preferiría planear un A380 con potencia cero o aterrizar uno con potencia máxima? (Mi preferencia sería a máxima potencia, de esa manera puedo volar por encima de un aeropuerto hasta que me quede sin combustible, luego planear para aterrizar)
Como nota al margen: "El modo de motor degradado o alternativo indica que algunos datos de aire o parámetros del motor no están disponibles". (Página 2 de la Investigación de sucesos de aviación de ATSB AO-2010-089 )
Este Citation incluso se reinició después de que el piloto hubiera abandonado la cabina . Por suerte, el avión estaba en el agua :-)

Respuestas (1)

Regla general aquí: el motor permanecerá en su última configuración de potencia en caso de que los FADEC pierdan comunicación con los controles de la cabina de vuelo (en el caso de su A380) o los cables de la palanca de empuje se desenganchen (en el caso de una aeronave más antigua con cable mecánico). controles de polea).

Sin embargo, la manija de fuego apagará el motor incluso si fallan los controles principales: opera las válvulas de corte hidráulicas y de combustible del cortafuegos. En QF32, esto no sucedió porque el cable de la palanca de incendios del motor n.° 1 se dañó debido a la metralla que ingresó al ala.

Eso suena como un diseño terriblemente malo: un accidente que provoque un incendio en el motor también puede causar que el sistema de supresión de incendios falle. La norma habitual es a prueba de fallas: si las válvulas de cierre de seguridad se vuelven incontrolables por cualquier motivo (lo que implica un daño imprevisto significativo), entonces deberían fallar al cerrarse. Por supuesto, esto implica que debe haber un control redundante de esas válvulas para que no se conviertan en un SPOF para un motor.
@MSalters: dos puntos. La primera es que una falla incontenible del motor (como QF32) es esencialmente un juego de ruleta en cuanto a lo que sufre el bombardeo de metralla que acaba de recibir el avión; un día puede ser el cable de control de incendios para el motor al lado en el ala , al día siguiente podría ser una línea hidráulica que alimenta el actuador de lamas exterior. En segundo lugar, los montajes del motor en los jets modernos están diseñados en su mayor parte (los motores centrales en los trijets son la única excepción que es más nueva que los primeros aviones de pasajeros) para salir de la aeronave limpiamente si experimentan un incendio descontrolado, AIUI.
@MSalters En este caso, no está claro si fallar cerrado es la opción a prueba de fallas. Si estuviéramos discutiendo una turbina de una planta de energía o un motor a bordo de un barco, estaría de acuerdo. Pero en el entorno operativo único de una aeronave, apagar un motor sin justificación puede tener un potencial de daño igual o mayor que no poder apagar un motor.
@curious_cat Especialmente cuando es el motor restante en el lado donde ya perdiste un motor. QF32 habría estado en serios problemas si el motor #1 se hubiera apagado en vuelo. Estaban teniendo dificultades para controlarlo tal como era.
@reirab Buen ejemplo. El punto es que la seguridad contra fallas no siempre es una falla cerrada.
"En QF32, esto no sucedió porque el cable de la palanca de incendios del motor n. ° 1 se dañó por la metralla que ingresó al ala". Entonces, ¿por qué no poner las válvulas en el fuselaje (donde deberían estar seguras o, al menos, más seguras, de la metralla del motor) en lugar del ala?
@Sean: porque las válvulas deben estar en el cortafuegos del motor para aislar el motor del resto del avión
@Sean Además de lo que dijo UnrecognizedFallingObject, también hay una tonelada métrica de combustible para aviones en los tanques de ala de muchos aviones modernos. Necesitaría cortar la alimentación del motor de esos tanques, y es posible que no desee bombear todo eso en el fuselaje y luego regresar solo para poder tener una válvula de corte dentro del fuselaje (que puede o no hacer su trabajo adecuadamente tras una avería no contenida del motor, aunque no fuera por la posibilidad de una fuga de combustible directamente de los depósitos...).
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