¿Cómo soluciono el problema de la fuente de aceite en mi refrigerante?

Me gustaría saber el procedimiento de solución de problemas paso a paso para descubrir la fuente de aceite que aparece en el refrigerante. Hay varios puntos diferentes de falla que pueden ser la causa raíz del aceite en el refrigerante.

¿Cuáles son los diversos puntos en un motor que podrían ser la fuente de aceite que aparece en el refrigerante?

¿Cómo descarto varias fuentes de aceite en el refrigerante?

¿Qué tipo de herramientas necesito para solucionar el problema de la fuente de aceite en el refrigerante?

¿Cómo uso esas herramientas para determinar la fuente de aceite en el refrigerante?

Buena pregunta. Me está costando mucho tratar de averiguar cómo podría probar entre un bloque/cabeza agrietado y una junta de cabeza rota sin desarmar todo.
Si entra aceite en el refrigerante y no al revés, la única garantía es que el aceite proviene de una fuente de alta presión. Esto elimina las juntas de admisión inferiores, por ejemplo, pero eso es todo. Cualquier lugar donde haya una galera de aceite junto a un paso de refrigerante es un lugar potencialmente problemático. Esto incluye grietas y juntas. La experiencia puede decirle que algunos motores tienen problemas conocidos, pero aparte de eso, se necesita una tara cada vez. (Podría escanear el motor, pero los laicos pueden permitírselo y los equipos de carrera bien financiados simplemente desacelerarían el motor y no perderían el tiempo)
Estoy de acuerdo con vini_i si no es líquido de transmisión, entonces el cliente debe estar preparado para un desmontaje.
¿Alguien piensa que sería mejor un cambio en la pregunta para incluir fluido de transmisión o eliminar un aspecto de la pregunta? Buscando entrada.
Creo que la mezcla de líquido de transmisión/refrigerante es una cuestión diferente, ya que el único lugar donde se pueden mezclar es en el radiador. El aceite/refrigerante puede ser la junta de la cabeza, el bloque agrietado o la cabeza agrietada.

Respuestas (2)

La respuesta número uno es siempre Junta de culata . La razón es que hay pasajes de aceite y agua muy cerca, separados por una junta (que puede ser simplemente papel o caucho endeble, pero a menudo es acero o cobre) intercalada entre dos piezas de metal con (generalmente) diferentes tasas de expansión térmica. . Esto significa que cada vez que su motor se aleja lo suficiente del rango de calor adecuado, el sello fallará y el aceite y el agua comenzarán a mezclarse. También se producirán otros problemas.

La respuesta número dos es "oh, entonces recubrió el bloque/afeitó la cabeza y reemplazó la junta de la cabeza... ¿revisó la cabeza en busca de grietas?" Una vez más, todo se reduce al hecho de que la cabeza suele estar llena de conductos de aceite y agua y la cabeza suele ser la perdedora (hablando estructuralmente) cuando sucede algo malo en términos de sobrecalentamiento. El bloque tiene pasajes de agua y aceite, pero están mucho más separados (el bloque se ocupa principalmente de engrasar el conjunto giratorio y las paredes del pistón, mientras que los pasajes de refrigerante están en el exterior de las mitades superiores de los cilindros).

La tercera respuesta es mucho más específica del automóvil. Algunos autos (como el mazda bp) usan una pequeña carcasa que contiene aceite y flujo de agua para enfriar el aceite con agua. Esto casi nunca se filtra, pero podría ser algo que valga la pena revisar si recientemente te metiste con él. O tal vez su automóvil esté equipado con un turbo enfriado por agua... si los sellos se estropearon, es posible que el aceite fluya hacia el refrigerante de esa manera.

No hay herramientas especiales más allá de las necesarias para desmontar el motor. Las fugas de aceite externas se pueden detectar a través de tintes y luces ultravioleta, pero eso no funcionará aquí. El aceite en el refrigerante suele ser una herramienta de diagnóstico principal para los problemas de la junta de la cabeza. Si no es la junta de la culata, ya tendrá la culata quitada, por lo que es mejor que se la deje a un especialista en culatas para que la revise en busca de grietas y deformaciones. Las causas más comunes de mal HG que he visto (además del sobrecalentamiento) fueron el par de torsión inadecuado, la orientación incorrecta del HG, el uso de un fabricante de juntas cuando no era apropiado, la falta de un fabricante de juntas cuando se requería y una deformación severa no corregida de la cabeza o del bloque. Si se trata de la junta de la cabeza, probablemente debería al menos comprobar ese material con una regla (verifique la rectitud a cada lado de la línea del cilindro, en diagonal y en la parte superior e inferior de la línea). También asegúrese de no tener un mk3 supra o un automóvil similar conocido por especificaciones de torque de fábrica incorrectas, etc.

Un truco que podría producir resultados es quitar la tapa del radiador y enroscar una manguera de aire en el orificio de la bujía de cada cilindro, uno a la vez (un probador de compresión tendrá las roscas correctas), girando el conjunto de cigüeñal/leva para cerrar el válvulas para ese cilindro y ponerlo en TDC. Luego vierta un poco de aceite y luego 100 psi de aire en el orificio y vea si hace burbujas por el orificio del radiador. Si es así, saca las llaves y ponte a trabajar en la junta de la cabeza. Sin embargo, es posible que esto no encuentre el problema ... puede obtener fugas entre los conductos de aceite y refrigerante sin que la fuga se cruce con las cámaras de combustión. Podría poner presión de aire en el sistema de aceite, pero tiene un riesgo muy alto de reventar los sellos del motor al hacer esto. La cámara de combustión es al menos segura con altas presiones (o debería serlo, normalmente).

Buena respuesta completa. En cuanto a poner aire en la galera de aceite, no causaría ningún problema con esto, ya que solo expulsaría el aceite de los orificios por los que normalmente fluye (es decir, más allá de los cojinetes). También es posible que el aceite retroceda a través de la válvula de liberación de presión de la bomba. Sin embargo, en realidad no te diría nada. No habría manera de verificar esto por algo significativo. Además, si está presurizando los cilindros para verificar si hay una fuga en la junta de la cabeza, cualquier aumento en el nivel de líquido del radiador al aplicar presión significa lo mismo. Las burbujas pueden tardar un tiempo en escapar.
Me preocupaba principalmente por las juntas y los sellos alrededor del cárter de aceite. Los sellos principales delantero/trasero normalmente tampoco están bajo presión. Al menos en mi automóvil, soplar esos sellos significará sacar el motor y la transmisión para reemplazarlos. Es un gran dolor en el culo, mucho más que un cambio de cabeza.

Prueba este vídeo,

https://www.youtube.com/watch?v=uVn-IDi7da8

Aparte de esto, mi sugerencia sería hacer una prueba de hidrocarbono en el automóvil, creo que puede obtener el kit por unos 25 dólares. Abra la tapa del radiador (solo cuando el automóvil esté frío, ya que abrirlo con un radiador caliente puede salpicar líquido hirviendo sobre usted y cualquier persona a su alrededor), haga funcionar el automóvil por un tiempo, hasta que el indicador de temperatura suba al centro. El radiador es el mejor lugar para buscar aceite. Huele el escape, huele un poco dulce si la junta está quemada.

Creo que debe hacer funcionar su vehículo hasta la temperatura con la tapa del radiador quitada . No abra un radiador caliente como está sugiriendo ... solo está rogando por lesiones, no solo para usted, sino también para quienes lo rodean.
sí, mi papá se quemó el brazo y la cara hace años haciendo eso. Fue bastante brutal.
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