¿Cómo seleccionar un Lead In Fighter Trainer en presencia de aviones de combate monomotores y bimotores? [cerrado]

Una parte importante del entrenamiento de los pilotos de combate es aprender el manejo de la propia aeronave. Por otro lado, los controles automáticos de los aviones de combate modernos eliminan gran parte del dolor y las molestias. Tengo curiosidad acerca de hasta qué punto la facilidad de uso juega un papel en la elección de la plataforma Lead In Fighter Trainer (LIFT) para una fuerza aérea.

Por lo general, se supone que el fabricante que suministra los aviones de combate también suministrará la plataforma LIFT. Pero una fuerza aérea podría comprar aviones de múltiples proveedores. Sería extremadamente rentable comprar una plataforma LIFT diferente para cada tipo de avión de combate. Por lo tanto, las fuerzas aéreas deberían tratar de estandarizar la plataforma LIFT que utilizan.

Suponga que una fuerza aérea compra aviones de combate monomotores y bimotores de dos fabricantes diferentes. Ninguno de los aviones tiene una versión biplaza, por lo que la primera vez que los pilotos vuelan en ellos, no tienen un instructor sentado detrás de ellos dando instrucciones. Obviamente, la aerodinámica y el manejo general de un avión de combate bimotor deberían ser bastante diferentes de los de un avión de combate monomotor. Ahora, al tomar una decisión sobre la estandarización de la plataforma LIFT, ¿tomaría en cuenta esta fuerza aérea la presencia de aviones de combate de uno y dos motores en su inventario? ¿Obtendría dos plataformas LIFT diferentes, una para entrenar pilotos para cazas monomotores y la otra para entrenar pilotos para cazas bimotores? ¿O tiene algún sentido práctico que la fuerza aérea elija solo una plataforma LIFT de un solo motor, o solo una plataforma LIFT bimotor? ¿Cuáles serían los pros y los contras de tal decisión?

No soy del ejército, pero supongo que el entrenador es para evitar que el piloto se mate muy rápido en un avión muy caro mientras aprende a volar. Y es más barato volarlo seguro. (Algunos ejércitos usan incluso planeadores para empezar). El entrenador solo debe tener características de manejo similares a las de un avión rápido. De todos modos, el piloto deberá pasar por la "habilitación de tipo" y realmente entrenar con un avión que usará.
No hay entrenador de jet de 8 motores para pilotos B-52.
@GabrielVince, la pregunta es para esa fase de entrenamiento en la que el piloto se ha graduado de vuelo básico y avanzado con entrenadores básicos y tiene que convertirse en aviones de combate a través de una plataforma LIFT. Editaré la pregunta para reflejar esto.
@DeepSpace, la pregunta es específicamente sobre aviones de combate.
El piloto siempre realizará un entrenamiento de transición en la aeronave asignada antes del despliegue. Dependiendo de la aeronave asignada, esto puede variar desde un período de entrenamiento bastante corto hasta bastante largo.
@RonBeyer no todos los aviones de combate vienen con una variante LIFT. En tal caso, la Fuerza Aérea deberá seleccionar una plataforma LIFT diferente. Entonces, la pregunta sigue siendo, por qué/por qué no seleccionarían una plataforma LIFT con la misma configuración de motor.
@DeepSpace Entonces? Los pilotos seguramente entrenan en un avión multimotor antes de sentarse en un B-52.
@AviationCurio ¡Bienvenido a Aviation.SE! ¿Puede actualizar su título para que sea una pregunta (gramaticalmente correcta) que cubra la esencia general de su publicación en una oración? Ver esta meta discusión .
"Suponga que una fuerza aérea compra aviones de combate monomotores y bimotores, de dos fabricantes diferentes. Ninguno de los aviones tiene una versión biplaza" ¿Ejemplos de tales aviones?

Respuestas (2)

El inicio de un caza no se trata de convertirse en un experto en el jet de entrenamiento, se trata de aprender los fundamentos del vuelo de aeronaves tácticas: maniobras de combate aéreo, ametralladoras, bombardeos, etc. Entonces, la diferencia entre la aeronave volada en LIFT y la aeronave que el piloto irá al siguiente no es tan importante.

Nunca he oído hablar de ningún problema que haya tenido la Fuerza Aérea de los EE. UU. con los estudiantes que vuelan AT-38 (2 motores) en el entrenamiento inicial de caza y luego van al entrenamiento F-16. Los aspectos únicos de operar el F-16 de un solo motor se cubren durante el curso F-16, y hay MUCHAS diferencias entre eso y el AT-38. Eliminar una de esas diferencias, el número de motores, no valdría la pena agregar un avión completamente nuevo al curso LIFT, una propuesta muy costosa para ganancias insignificantes.

Entonces, no, la cantidad de motores en el avión final frente al entrenador LIFT es irrelevante.

El F-16 tiene una versión de dos asientos que se puede utilizar para la conversión operativa. Quiero saber sobre el caso en el que no hay disponible una versión de dos asientos del avión.
@AviationCurio su pregunta se centra en # motores, por lo tanto, las respuestas hacen lo mismo. si te preocupan los # asientos, haz otra pregunta. (pero todavía no estoy seguro de lo que realmente quieres en este momento)
@Federico, vuelve a leer detenidamente mi pregunta editada. Si una versión de dos asientos está disponible para un avión, es obvio que la conversión operativa sería fácil y la plataforma LIFT no importaría mucho. Si una versión de dos asientos no está disponible, ¿intentaría una fuerza aérea igualar la cantidad de motores entre LIFT y operaciones?

La respuesta a tu pregunta es no"

¿La cantidad de motores debe ser la misma que en el Lead In Fighter Trainer?

No. No es necesario que lo sea.

Ofreceré dos ejemplos.

La USAF usó el piloto T-38 (bimotor) como el jet avanzado para pilotos que luego volaron F-16 (monomotor) y F-15 (doble motor) durante más de 30 años.

La USN usó el TA-4J (motor único) para entrenar a los pilotos de aviones F-8 y A-7 (un motor) y F-14 (dos motores) durante décadas.

Cuántos motores hay en el avión de entrenamiento no determina cuántos motores vuela un piloto en el avión de primera línea, y viceversa. La cantidad de motores que hay en un avión a reacción determinado depende de la intersección de los requisitos, el rendimiento y una serie de otros factores en el proceso de desarrollo.

Otro ejemplo es la progresión de Hawk a Tornado en la RAF.

Ahora que su pregunta ha sido cambiada, la pregunta tiene que ser llamada como incorrectamente enmarcada. Hay toda una fase de entrenamiento de conversión que está cubierta por simulación de alta fidelidad; un piloto que hace la transición de un jet de entrenamiento a un jet de flota primero pasa por sistemas extensos y entrenamiento de rendimiento básico antes de tomar un jet en el aire. A menos que tenga en cuenta los impresionantes avances en la simulación de vuelo para el entrenamiento de aviones en su pregunta sobre cómo pasar de un tipo de avión a otro, no entiende el punto.

Una vez más, la cantidad de motores no es un problema importante en ese punto del desarrollo de un piloto: se convierte en una parte integral de los sistemas de la aeronave y el conocimiento de los procedimientos integrado en el plan de estudios de capacitación para un tipo determinado.

F-16, F-15, F-8, A-7 y Tornado tienen una versión de dos asientos disponible que se puede usar para la conversión operativa. ¿Qué pasa en el caso de que no haya disponible una versión de dos asientos del avión?
El número de asientos no es de lo que se trataba originalmente la pregunta, era el número de motores. Dado el estado del arte en simulación, durante los últimos 30 años, creo que su pregunta pierde el punto. Una vez que desarrolla un cierto nivel de dominio, la conversión de su curso comienza en una simulación de alta fidelidad y luego vuela el avión.
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