¿Cómo se transportan los aviones de GA desde las fábricas?

Como habrás adivinado, hay dos opciones: un vuelo en ferry o enviar el avión en un contenedor.

Los vuelos en ferry son bastante comunes; el reciente amerizaje de Cirrus en el Pacífico fue un vuelo en ferry a Hawái. Además de planificar una ruta adecuada y ocuparse de los permisos y el papeleo, el reabastecimiento de combustible, etc., la compañía de ferry puede instalar tanques de combustible adicionales para brindar más alcance y proporcionar al piloto equipo especializado de supervivencia y comunicaciones. Y un billete de avión a casa, por supuesto :-) Todo esto puede parecer caro, pero teniendo en cuenta que un nuevo Cirrus SR22 de gama alta tiene un precio de lista de casi 800 000 USD, puede imaginar que los costes del ferry no son necesariamente un gran cosa en comparación.

La segunda opción es poner el avión en un contenedor y enviarlo, y hay algunas empresas que se especializan en esto (la página tiene algunas fotos pequeñas de aviones en contenedores). La principal preocupación en este caso es quitar las alas: los planeadores y muchas aeronaves experimentales (por ejemplo, construidas en casa) están diseñadas para quitarles las alas para su almacenamiento y transporte (remolcar detrás de su automóvil), pero la mayoría de los Cessnas, Beechcraft, etc. . Debe preparar la aeronave de manera profesional y cuidadosa y luego volver a ensamblarla y verificarla después de la entrega.

La mejor opción depende de los costos de cada opción y del valor de la aeronave. También existe la consideración de que si compra un avión de 60 años del otro lado del mundo, las compañías de ferry pueden negarse a llevárselo debido a los riesgos de someterlo al estrés y al clima de una serie muy larga de vuelos. . O su compañía de seguros puede rechazar la cobertura de un vuelo en ferry por la misma razón. O tal vez la aeronave esté certificada solo para VFR, lo que haría que un viaje largo en ferry fuera mucho más difícil de planificar y ejecutar. En esos casos, el envío de contenedores puede ser la única opción disponible.

A menudo puedes llegar al aeropuerto de Reykavic en Islandia para cruzar el Atlántico.

Si ese salto todavía está demasiado lejos, puede instalar tanques de combustible adicionales en la bodega de carga y/o el área de pasajeros temporalmente.

No puedo decirle si esto se aplica a Cessnas o no, pero al menos algunos de los aviones más livianos simplemente se envían por barco o aviones de carga. Ellos los desarman. No del todo, por supuesto, pero les quitan las alas y la cola. Una vez que llegan, los vuelven a armar o dejan esa parte al nuevo propietario.

No sé si esto se aplica a todos o algunos aviones, pero al menos el de mi jefe fue transportado de esta manera. Fue a Rotterdam a recogerlo.

Los aviones de aviación general estadounidenses recién fabricados suelen ser pilotados por pilotos que trabajan para (o contratan) empresas de entrega.

Como ejemplo, Piper contrató muchas de sus entregas a una empresa que se especializaba en la entrega de aeronaves en todo el mundo antes del GPS. Anthony Vallone fue uno de sus pilotos y escribió Air Vagabonds, que aclara los peligros de volar solo en aviones pequeños GA a varias partes del mundo.

Algunas compañías ofrecen vuelos de entrega a su región para aeronaves GA nuevas y usadas. Clamback y Hennesey se destacan por sus entregas a/desde Australia y han tenido que deshacerse de un Cessna 182 casi nuevo debido a una falla en el motor.

Los cruces del Atlántico ahora exigen IFR y, por lo tanto, es más probable que los aviones solo VFR se envíen en contenedores. Sin embargo, el libro de Vallone detalla la instalación temporal de navegación/comunicación para cumplir con los requisitos sobre el océano, como la radio HF.

Todas las entregas de aviones nuevos en las que he estado involucrado fueron realizadas por el comprador o el arrendatario. El proceso normal involucra una inspección física de la aeronave, documentación, accesorios, asegurarse de que se tenga la documentación correcta, así como uno o más vuelos de prueba para asegurar el desempeño de la aeronave. En cada entrega que he aceptado, por lo general hay una lista de graznidos, y los fabricantes son excelentes para realizar milagros aparentes de la noche a la mañana. No es raro que haya un par de días de graznidos. A menudo invito a un piloto de pruebas de fábrica en los vuelos, ya que eso ayuda a identificar problemas.

Algunas de las cosas que compruebo incluyen el aparejo y el ajuste de la aeronave, el rendimiento de la planta de energía, las instalaciones de radio (que pueden requerir cierta coordinación al recoger un avión en el medio del continente y probar HF), los sistemas de piloto automático y el ECS.

Los fondos se transfieren y se archiva el papeleo, y se logra un vuelo al destino. Normalmente, se realiza un control cercano de la planta de energía y combustible para ese vuelo, y cosas como el radar WX, los buscadores de huelgas y otras aviónicas se ejecutan ampliamente.

Si no tenemos a alguien que tenga mucha experiencia en el avión, nos capacitamos en un lugar como Flight Safety, en un simulador. La formación normalmente se clasifica como inicial o recurrente. El equipo de entrenamiento puede adaptar el entrenamiento para incluir el equipo y los motores específicos que se incluyen en la aeronave entregada.

La mayor parte de los aviones que he aceptado personalmente para la entrega son turbohélices y jets, pero también incluye algunos aviones de pistón. Algunas escuelas de vuelo locales, chárter y FBO me han contratado para aceptar la entrega de aeronaves para ellos.

En mi opinión, la aceptación de nuevos aviones es algo más que patear los neumáticos y transportar el avión. Se trata de una verificación a través de los sistemas y la verificación de que toda la documentación está en su lugar, los cosméticos son buenos y, por lo tanto, verifican que el usuario final recibe un avión que es poco probable que tenga problemas y que funciona como se anuncia.