Me pregunto cómo se controla la potencia del motor si el piloto automático está en un modo de aproximación acoplado con capacidad VNAV y la aeronave no está equipada con Auto-Throttle.
¿Está el piloto ajustando continuamente las palancas de empuje (o las palancas de potencia en el caso de un turbopropulsor) para mantener el ángulo de ataque adecuado, ya que la velocidad, la tasa de descenso y el rumbo están controlados por el piloto automático...?!!
O... no existe el piloto automático con capacidad VNAV y sin aceleración automática.
¿Está el piloto ajustando continuamente las palancas de empuje (o las palancas de potencia en el caso de un turbopropulsor) para mantener el ángulo de ataque adecuado, ya que la velocidad, la tasa de descenso y el rumbo están controlados por el piloto automático...?!!
En operaciones 747-100/200 en los dos portaaviones 747 para los que volé, si elegías que el piloto automático volara en una aproximación ILS acoplada y no tenías la capacidad de aceleración automática, el piloto automático rastreaba la senda de planeo cambiando el cabeceo de la aeronave. .
Personalmente, nunca hice esto porque prefería volar a mano en todas las aproximaciones, pero vi que otros lo hacían cuando yo era el piloto que no volaba, y de hecho ajustaban continuamente las palancas de empuje según fuera necesario para obtener la velocidad deseada, tal como nosotros. hizo cuando volaba con la mano la aproximación.
En los 747 clásicos esto no fue difícil. Inicialmente ajusta las palancas de empuje a un flujo de combustible de 5,000 lbs/h por motor, tal vez un poco menos si es muy liviano, tal vez un poco más si es pesado. A menudo, esa configuración inicial le daría la velocidad que deseaba dentro de unos pocos nudos y no sería necesario ningún ajuste adicional de las palancas de empuje hasta que comenzara la bengala. Si no era así, se ajustaba según fuera necesario y, con la experiencia, se necesitaba muy poco manejo de las palancas de empuje.
Hay tres trabajos que debe realizar un piloto automático/empuje automático (o acelerador automático):
Sin un acelerador automático/empuje automático, eliminamos el elemento #3.
Otra forma de verlo, que es bastante poco intuitiva, es comprender las diversas posibilidades de uso de cabeceo frente a aceleración.
Durante el ascenso, normalmente queremos que el empuje se establezca en un nivel seguro máximo fijo y que se cambie el cabeceo para mantener una velocidad IAS/Mach óptima (o exigida por ATC).
Para ese propósito, FADEC es suficiente para mantener el acelerador en ese nivel máximo seguro. Durante los descensos óptimos, queremos los niveles de empuje en vuelo inactivo, y el cabeceo se usa nuevamente para mantener una velocidad IAS/Mach óptima.
Durante el crucero, podemos tener un empuje limitado o una velocidad aerodinámica limitada. Si hay suficiente exceso de empuje para mantener la velocidad aerodinámica, los niveles de empuje se controlarán finamente para lograr una cierta velocidad aerodinámica, o si hay un pequeño déficit de empuje, se mantienen los niveles máximos de empuje seguros y la velocidad aerodinámica fluctúa con turbulencias/cambios de temperatura y otros factores que o cambie la salida de empuje real o se necesitan pequeños cambios de cabeceo para mantener la altitud.
Durante la aproximación, lo que a menudo tenemos es buscar una cierta velocidad y una cierta rampa de descenso (que da como resultado una velocidad vertical requerida), lo que requiere un empuje que casi siempre cambia para lograr todos esos dos objetivos simultáneamente. Por lo tanto, un avión sin acelerador automático requerirá pequeños cambios de empuje constantes, pero el piloto automático puede mantener el perfil vertical real, solo responda a los cambios de velocidad.
Con el EFIS moderno, existe la cinta de velocidad aerodinámica que tiene una cinta de tendencia de 10 segundos. Esto le dice dónde se pronostica que será la velocidad del aire dentro de 10 segundos si nada más cambia. Entonces, siempre que la velocidad aerodinámica esté lo suficientemente cerca de las velocidades objetivo, simplemente agregue empuje si la línea de tendencia es negativa (hasta que se ponga a cero) y reduzca el empuje si la línea de tendencia es positiva (hasta que se ponga a cero). Si la velocidad aerodinámica está desfasada unos pocos nudos, agregue suficiente empuje para que la línea de tendencia vuelva a la velocidad aerodinámica objetivo en unos 10 segundos a partir de ahora (o tal vez haga que la línea de tendencia sea el doble de la desviación para volver a la normalidad 5 segundos a partir de ahora). Eso es bastante fácil de hacer con la línea de tendencia.
El acelerador automático es muy importante si necesita mantener un nivel de empuje preciso para optimizar finamente el consumo de combustible. En aviones privados más pequeños, eso no suele ser crítico.
Entonces, el piloto automático vuela la aproximación VNAV o el perfil VNAV, sin un empuje automático/aceleración automática, su trabajo es controlar la velocidad aerodinámica, lo que generalmente es mucho más fácil con la línea de tendencia.
Una información útil relacionada es que en la parte superior del PFD (pantalla de vuelo principal, la que tiene la actitud horizontal, las cintas de velocidad + altitud) si mira en la parte superior, en aviones con aceleración/empuje automático, verá 3 columnas
: el de la izquierda muestra lo que está haciendo el empuje automático (ralentí/referencia de empuje/velocidad del aire/...)
El del centro muestra la navegación lateral (rumbo/rumbo/lnav/localizador/rollout/...)
El de la derecha muestra el control de cabeceo (mantenimiento de altitud, velocidad vertical, velocidad, vnav, senda de planeo, bengala, ...)
En aeronaves con EFIS pero sin acelerador automático, creo que la columna izquierda todavía está allí, solo para decirle al piloto qué hacer con los aceleradores, como un buen maestro
Ron Beyer