¿Cómo se puede reducir la velocidad de un ultraligero para aterrizar con viento de cola?

No cambia nada, tal vez use la técnica de aterrizaje de campo corto para minimizar su velocidad de aterrizaje, pero de lo contrario, toma la velocidad de suelo alta. Con vientos suaves, esto no es gran cosa si la pista es lo suficientemente larga.

Regularmente aterrizo con componentes menores de viento de cola, por debajo de 5 nudos, cuando es más conveniente y no hay conflictos de tráfico y el espacio no es crítico. En un aeropuerto no controlado muy grande (pista de 10000 pies) al que solía volar regularmente, donde tenía que compartir la pista con aviones grandes que transportaban carga de vez en cuando, a menudo usaba la pista recíproca cuando seguía la llegada de un avión de carga, tomando el viento de cola, para evitar completamente la estela del avión, siempre que el componente de viento de cola fuera inferior a unos 12-15 nudos. Cuando tienes todo ese espacio, el problema principal es el desgaste de los neumáticos debido a la alta velocidad de toma de contacto.

Los pilotos de planeadores entrenan para aterrizar a favor del viento todo el tiempo, ya que es el resultado normal de una cuerda rota a baja altura. El mayor problema no es tanto la alta velocidad de aterrizaje, sino evitar sobrepasar la zona de aterrizaje prevista con el gran aumento del ángulo de planeo efectivo con el viento detrás de ti. Los estudiantes de planeadores a menudo se sorprenden mucho cuando descubren esto.

Incluso en un ultraligero con un ángulo de planeo bastante pronunciado, si realiza un giro para aterrizar a favor del viento después de una falla del motor desde 400 pies, es posible que su mayor problema no sea pasarse, pero en cualquier caso, simplemente usaría la velocidad mínima normal. (campo corto) para aterrizar.

Creo que esta anécdota se relaciona directamente con tu pregunta:

A menudo tomo aterrizajes a favor del viento con vientos de hasta 10 mph en un modelo de avión ligero controlado por radio con configuración de rueda de cola. La clave es volar con referencia a la velocidad aérea, no a la velocidad terrestre. (Una forma de lograr esto en un modelo de avión controlado por radio, que carece de un indicador de velocidad aerodinámica, es aprender dónde se debe configurar el control de compensación del elevador para un buen planeo sin potencia, con las manos fuera de los controles, que es cómodamente más rápido que la velocidad de pérdida y le brinda un poco de "relleno" de velocidad aerodinámica adicional para permitir un redondeo autoritario o "flare".) Evite cualquier tentación de desviarse por debajo de esta velocidad aerodinámica objetivo seleccionada cuando aterrice con viento de cola, solo porque la velocidad respecto al suelo es alta.

Los aterrizajes a favor del viento a menudo tienden a ser más suaves que los aterrizajes a favor del viento, porque si la aeronave se "hincha" accidentalmente hacia arriba durante el aterrizaje, el gradiente del viento trabajará para reducir la velocidad del aire, no para aumentar la velocidad del aire, reduciendo la altura ganada durante el " globo". Por el contrario, si la aeronave está cayendo, por ejemplo, si la aeronave se está asentando rápidamente hacia el suelo después de un "globo" excesivo, el gradiente del viento trabajará para aumentar la velocidad aerodinámica, no para disminuirla, por lo que esto tiende a conducir a un aterrizaje más suave.

Sin embargo, en una aeronave con configuración de rueda de cola, a menudo es aconsejable limitar los aterrizajes a favor del viento a toques y arranques (o toques, giros y arranques, con un intervalo prolongado de rodaje de alta velocidad en las ruedas principales con la cola hacia adentro). el aire) en lugar de intentar reducir la velocidad hasta detenerse por completo. A medida que el avión desacelera con las ruedas rodando sobre el suelo, llega un punto en el que la velocidad del aire sobre las superficies de control cae a cero y luego se invierte, lo que hace que el avión sea extremadamente vulnerable a los bucles de tierra. Los aviones con triciclo son generalmente una opción mucho mejor que los aviones con rueda de cola, para aterrizajes completos con viento de cola.

Algunas palabras más de precaución: la tendencia a sobrepasar en la aproximación final con viento de cola no es causada únicamente por la alta velocidad respecto al suelo. El gradiente de viento en realidad reduce la tasa de hundimiento de la aeronave . Si bien ya hemos notado que esto puede conducir a tomas de contacto más suaves, también puede mover esa toma de contacto mucho más lejos de lo que pretendía el piloto, a menos que él o ella anticipe adecuadamente y permita estos efectos. Y también debe tener en cuenta que si intenta un motor y al aire con viento de cola, no solo su alta velocidad respecto al suelo reducirá su ángulo o pendiente de ascenso , sino que la pendiente del viento también reducirá su velocidad de ascenso , especialmente en los primeros decenas de pies o metros sobre el suelo.

Si realmente desea reducir la velocidad de la aeronave en la aproximación final para lograr el aterrizaje más lento que sea posible de manera segura, hágalo exactamente de la misma manera cuando aterrice con viento de cola que cuando aterrice con viento de frente (por ejemplo, cuando aterrice en un campo accidentado). -- aplique flaps, lleve algo de potencia para que pueda operar con seguridad un poco en la "parte trasera de la curva de potencia" sin incurrir en una tasa de caída tremenda, etc.-- en la medida en que estas técnicas sean apropiadas y aplicables en su aeronave en particular . Hagas lo que hagas, no dejes que la alta velocidad respecto al suelo te influya para que elijas una velocidad más lenta de lo apropiado.

Vea también las respuestas a esta pregunta ASE altamente relacionada: ¿ Cómo aterrizar un avión deportivo con viento de cola? . Tenga en cuenta varias referencias a los efectos causados ​​por el gradiente de viento .