¿Cómo se prueba una advertencia de entrada en pérdida durante el prevuelo?

Los sistemas de advertencia de entrada en pérdida generalmente funcionan según el principio de medir la distribución de la presión o el ángulo de ataque. Como cada aeronave tendrá un tipo diferente de sistema de advertencia de entrada en pérdida, la prueba necesaria también variará según la aeronave. Aquí, responderé en base a los aviones con los que tengo experiencia, pero estos conceptos deberían cubrir la mayoría de los aviones ligeros.

Los sistemas de advertencia de pérdida auditiva generalmente se pueden dividir en dos tipos, neumáticos y eléctricos.

Neumático

Los sistemas neumáticos de advertencia de entrada en pérdida se encuentran en muchos aviones ligeros Cessna, incluidos el 172 y el 177. La siguiente descripción del sistema es del Manual de mantenimiento del Cessna 177:

El sistema está compuesto por una placa ajustable en el borde de ataque del ala izquierda, conectada a una bocina tipo lengüeta por medio de un tubo de plástico. La bocina se activa aproximadamente de 5 a 10 millas por hora por encima de la velocidad de pérdida, ya que un área de presión de aire negativa en el borde de ataque del ala provoca un flujo inverso de aire a través de la bocina.

Consulte este extracto de la Figura 15-6 en el Manual de mantenimiento del C177 que muestra el sistema neumático de advertencia de entrada en pérdida y su ubicación en la aeronave:

Para probar este tipo de sistema, se debe extraer aire del sistema a través de la pala del borde de ataque ubicada en el ala izquierda. El manual de mantenimiento y AD 68-17-04 requieren un procedimiento de prueba de la siguiente manera:

Antes del vuelo, pruebe el sistema neumático de advertencia de entrada en pérdida y determine si funciona correctamente, [...] cubriendo la abertura en el ala izquierda con un paño limpio, como un pañuelo, y aplicando una ligera succión con la boca para aspirar aire a través de la bocina. Una bocina que funcione correctamente proporcionará un sonido claramente audible.

El sonido es algo así como el de un mirlitón. En la práctica real, hablando personalmente y según mis observaciones, normalmente se prescinde del "paño limpio".

Alternativamente, un probador de bocina de pérdida está disponible por un pequeño precio si prefiere no tener que poner su boca en un avión extraño.

La falla de estos sistemas generalmente se debe a un problema con la bocina, como una lengüeta suelta, o con la pala del borde de ataque, como una pala rota o desalineada.

Eléctrico

Los sistemas eléctricos funcionan con algunos de los mismos principios, pero usan una pestaña móvil, en lugar de succión neumática, para detectar el cambio de distribución de presión. Este tipo de sistema se encuentra en aviones como el Cessna 182, Piper Cherokee y Beechcraft King Air.

El funcionamiento del sistema se puede generalizar de la siguiente manera: los cambios de presión hacen que la lengüeta se mueva hacia arriba, enviando así una señal eléctrica que hará sonar una bocina en la cabina. En algunos casos, la pestaña acciona un microinterruptor. En sistemas más complejos, la lengüeta activa un transductor que envía una señal a una computadora de advertencia de bloqueo.

El más simple de estos tipos de sistemas generalmente se puede probar con la energía eléctrica de la aeronave encendida levantando manualmente la lengüeta y escuchando la bocina de advertencia. Con el sistema King Air más complejo, las pruebas se realizan con un interruptor en la cabina que prueba los circuitos y la bocina. En este sistema, las señales del transductor de advertencia de entrada en pérdida son bloqueadas por un interruptor de peso sobre ruedas cuando está en el suelo, con el efecto de que levantar la lengüeta no permitirá la prueba del sistema.

Flight Safety (FSI) ofrece la siguiente descripción del sistema en su King Air 200/B200 Pilot Training Manual:

El sistema de advertencia de entrada en pérdida detecta el ángulo de ataque a través de un transductor de sustentación accionado por una paleta montada en el borde de ataque del ala izquierda (Figura 15-10).

El ángulo de ataque del transductor de sustentación y las señales de posición de los flaps son procesadas por la computadora de sustentación para hacer sonar la bocina de advertencia de entrada en pérdida montada en el lado de la cabina del copiloto. La bocina suena cuando están presentes las siguientes condiciones:

1. La velocidad aerodinámica es de 5 a 13 nudos por encima de la pérdida, los flaps están completamente retraídos.
2. La velocidad aérea es de 5 a 12 nudos por encima de la pérdida, los flaps están en la posición de APROXIMACIÓN (40%).
3. La velocidad aerodinámica es de 8 a 14 nudos por encima de la pérdida, los flaps están completamente extendidos.

El sistema se puede probar antes del vuelo colocando el interruptor STALL WARN TEST, ubicado en el subpanel izquierdo del copiloto, en la posición TEST. Esto simula una condición de pérdida y hace sonar la bocina de advertencia.

^{Figura 15-10 del FSI King Air 200/B200 Pilot Training Manual}

Otros sistemas

Existen otros tipos de sistemas con los que no tengo experiencia real, ni como piloto ni como mecánico. Ofrezco la siguiente información sin mucho conocimiento real de la misma, pero con suerte con buenas fuentes. Otros más informados que yo podrían ser capaces de verificarlo.

El Boeing 737 tiene un sistema de advertencia de entrada en pérdida de tipo stick shaker para proporcionar la advertencia requerida, en lugar de un sistema de advertencia auditivo. El documento SmartCockpit.com B737 NG Warning Systems ofrece la siguiente descripción del sistema:

Sistema de advertencia de parada

El "agitador de palos" de advertencia de calado consta de dos motores de peso excéntrico, uno en cada columna de control. Están diseñados para alertar a los pilotos antes de que se produzca una pérdida. La advertencia se da haciendo vibrar ambas columnas de control. El sistema está armado en vuelo en todo momento. El sistema está desactivado en tierra.

Dos computadoras independientes e idénticas con amortiguador de guiñada de gestión de calado (SMYD) determinan cuándo se requiere una advertencia de calado en función de:

• Ángulo de paleta alfa de las salidas de ataque

• Salidas ADIRU

• controles antihielo

• configuraciones de alas

• detección de aire/tierra

• empuje

• Salidas FMC

• compensación mecánica

Las computadoras SMYD proporcionan salidas para todas las advertencias de entrada en pérdida que incluyen vibrador de palanca y señales para el indicador de límite de cabeceo y las pantallas de velocidad aerodinámica y la detección y alerta de cizalladura del viento GPWS.

Dos interruptores de prueba están instalados en el panel superior de popa. Al presionar cualquiera de estos, se inicia una autocomprobación del respectivo canal de advertencia de bloqueo. El número 1 activa el agitador de varillas Captain y el número 2 activa el agitador de varillas F/O. Cualquiera de los agitadores de barra hace vibrar ambas columnas a través de las interconexiones de las columnas.

El mismo documento define con más detalle el procedimiento de prueba:

Interruptores de PRUEBA DE ADVERTENCIA DE BLOQUEO

Empuje a tierra con alimentación de CA disponible: cada interruptor de prueba prueba su computadora respectiva del amortiguador de guiñada de gestión de pérdida (SMYD). La computadora No.1 SMYD sacude la columna de control del Capitán, la computadora No.2 SMYD sacude la columna de control del Primer Oficial. Las vibraciones se pueden sentir en ambas columnas.

• inhibido en el aire

Puede usar un probador de bocina de parada para una pequeña advertencia de succión tipo Cessna:

Como señala la descripción del producto, esto evita que tengas que poner tus labios en el borde de ataque potencialmente defectuoso y chupar quién sabe qué.