¿Cómo se mantienen disciplinados los pilotos y utilizan las listas de verificación, incluso después de que se hayan convertido en una rutina?

Originalmente hice la misma pregunta sobre la exploración espacial , pero también la repetiré aquí:

Antes de cada despegue y cada aterrizaje, hay varias comprobaciones de rutina que deben realizarse para proporcionar la máxima seguridad a los pasajeros.

Pero después de cierto número de repeticiones, estas tareas pueden parecer tediosas , especialmente si estás volando un avión que da "giros".

(Un ejemplo real de lo que quiero decir es la línea comercial entre Praga (PRG) y Frankfurt (FRA) donde aterriza el avión, sale gente, entra gente nueva y vuelve el avión. Y así sucesivamente)

¿Cómo se aseguran los pilotos y otro personal de que realmente pasan por la verificación cada vez sin "estuvo bien la última vez, así que estará bien esta vez. Omítalo y diga que está bien"?

Porque si se lo saltan y no estuvo bien pueden ser despedidos y perder su licencia
Porque si se lo saltan y no estaba bien podrían MORIR.
Sí, como señalaron los dos antes que yo, ni siquiera es posible optar por no participar en las listas de verificación. La cabina consta de dos personas, una que lee/acciona la lista de verificación, la otra monitorea y verifica/cruza. Si dice: "No, no hay lista de verificación hoy", su copiloto seguramente dirá: "¡Lo siento, pero tenemos que hacerlo!" Tu propia vida también depende de ello...
Curiosamente, en otros campos, viendo el éxito que tienen en la aviación, la gente está tratando de introducir listas de verificación como una forma de combatir los errores basados ​​en la rutina. Ver newyorker.com/magazine/2007/12/10/the-checklist y wikipedia.org/wiki/The_Checklist_Manifesto
Sin embargo, ¿realmente no se saltan las listas de verificación? Porque aparentemente los pilotos de líneas aéreas comerciales también duermen durante el vuelo incluso cuando se supone que no deben hacerlo (por ejemplo, el capitán al mismo tiempo que el primer oficial), así que me pregunto si los hechos realmente se alinean con la realidad.
@Mehrdad En cuatro años en la cabina de una aerolínea solo me encontré con 1 persona que no respetó las listas de verificación. Tal vez no sea una coincidencia que no sobrevivió a su año de prueba y fue despedido.
El hecho de que algunas personas rompan las reglas no significa que la regla no se siga casi universalmente.
@Mehrdad Lo de dormir es muy poco común, especialmente para ambos pilotos. En los EE. UU., ninguno de los pilotos en la cabina de vuelo puede dormir, lo que reduce la posibilidad de que ambos se duerman accidentalmente a casi cero.
@reirab: Estaba leyendo esto (ADVERTENCIA antes de hacer clic: hay demasiada información allí que probablemente no quieras saber, así que piénsalo dos veces antes de hacer clic), y decía "LOS PILOTOS ESTÁN DURMIENDO LA MAYORÍA DEL TIEMPO. 1/ 2 de los pilotos duermen mientras vuelan y 1/3 de las veces se despiertan para encontrar a su pareja dormida " .
@Mehrdad Lo he leído antes. Hay algunas cosas verdaderas allí, pero gran parte son puras tonterías. Lo de los pilotos durmiendo es parte de la tontería.
@reirab: Ahh, busqué un poco más y aparentemente es verdad , ¡pero no se trata de los EE. UU.!
@Mehrdad Es legal que un piloto duerma en Europa, no así en los EE. UU. Sin embargo, el 40% de los pilotos que admiten que sucedió es bastante diferente de lo que sucede el 40% de las veces. Lo primero podría significar simplemente que ha sucedido una o dos veces en toda su carrera.
@reirab: ¡Gran punto!
Tenga en cuenta que el objetivo principal de las listas de verificación es verificar que no olvidó nada (aunque puede verlo como una lista de acciones para realizar).
@reirab "hay mentiras, malditas mentiras y estadísticas" - Mark Twain. Tu punto es muy válido.

Respuestas (7)

Te mantienes alerta al haber visto que las cosas van mal.

Como Jamiec mencionó , su instructor principal le inculca la importancia de un vuelo previo adecuado desde el primer día en aviones ligeros, y esa mentalidad se extiende hasta los aviones de categoría de transporte pesado: desea encontrar cualquier problema que pueda mientras Estás en el suelo, porque si llevas un problema al aire contigo, es una decisión de la que puedes arrepentirte rápidamente.

Personalmente, he encontrado todo tipo de cosas "interesantes" en las inspecciones previas al vuelo de aviones ligeros, que incluyen (pero no se limitan a):

  • Avispas de barro construyendo un nido en el tubo de Pitot
  • Avispas de barro construyendo un nido en el drenaje de combustible
    (todavía no sé qué pasó con eso)
  • Faltan tornillos de un carenado
  • Punto plano en un neumático
  • Una pelota de tenis metida entre dos cilindros
    (un truco común de los instructores de vuelo para ver si los estudiantes están haciendo un prevuelo completo)
  • Coloque las lentes de luz instaladas al revés
    (otro truco común de CFI, pero este fue en realidad un error del taller de mantenimiento)
  • Varias bombillas quemadas
  • Agua en el combustible después de una fuerte tormenta.

También he escuchado algunas historias de miedo:

  • Colonia migratoria de abejas colgando de la cola del avión
    (descrita como "La cola estaba literalmente goteando abejas")
  • Controles de vuelo manipulados al revés
  • Gran boquete en la punta del ala
    (adquirido por el piloto anterior al raspar la punta contra la cola de otro avión que rodaba por la rampa)
  • El siempre clásico "se quedó sin combustible porque no revisaste visualmente los tanques"
Tenía un pájaro viviendo en mi estabilizador horizontal. Vimos paja durante el prevuelo que sobresalía de un rayo que queda expuesto mientras los controles de vuelo están bloqueados (el elevador se desvía hacia arriba). Grabé eso y hemos estado bien desde entonces, pero fue un gran shock.
@egid ¡Ooh, me olvidé de los nidos de pájaros! Nuestras aves locales prefieren anidar en el capó del motor (porque compré una cubierta del cono de cola para mantenerlas fuera de ALLÍ); la única señal del nido en el vuelo previo fue un trozo de paja que sobresalía de una de las rejillas de ventilación del capó, pero estaba justo entre los cilindros delanteros y la columna de escape/silenciadores cuando desarmé el capó: la posición principal para iniciar el fuego. ("Dividir la capucha y buscar nidos" ahora es estándar en mis vuelos previos a la primavera. ¡Estúpidos pájaros pirómanos!)
Mi experiencia personal más memorable fue el par de alicates dentro del carenado del motor en un avión ligero de pistón de un solo motor, justo al lado de las bujías . Ahora, esa es una buena razón para recordar hacer todas las comprobaciones previas al vuelo...
Un incidente de "controles cruzados" ocurrió cuando estaba en la Fuerza Aérea de EE. UU. El piloto presionó los pedales del timón antes de encender sus motores y le preguntó al personal de tierra si la cola se movía. "Sí". Afortunadamente, el piloto se dio cuenta de que su timón estaba invertido antes de despegar. En este caso, el piloto estaba tratando de ejecutar su lista de verificación de memoria.
Me sorprende que nadie haya mencionado al gato en el incidente del ultraligero .

En las operaciones comerciales la vigilancia para evitar la complacencia se deriva de múltiples acciones de refuerzo.

Las listas de verificación a menudo están precedidas por flujos en los que toma una ruta lógica a través de los paneles de la aeronave y realiza sus comprobaciones de memoria. Estos flujos luego son respaldados por la lista de verificación. Las listas de verificación varían en uso. En un extremo del espectro, tiene verificaciones silenciosas realizadas por un piloto (por ejemplo, la lista de verificación posterior al despegue puede ser una lista de verificación silenciosa) y en el otro extremo tiene listas de verificación de desafío y respuesta donde un piloto lee cada elemento y el piloto que realizó esa acción. lee el estado de ese sistema (por ejemplo, mira el botón/la luz/etc. y llama a su estado en lugar de llamar a la respuesta de la memorización de memoria).

En la cabina de una aerolínea, puede volar con el mismo piloto todo el mes o puede cambiar de piloto en cada viaje o, a veces, varias veces durante un viaje. Volar con muchas personas diferentes lo ayuda a estandarizar estas acciones ya que no puede "sentirse cómodo" con una persona específica. Todos esperan que todos los demás hagan las listas de verificación correctamente y si no lo haces, te llamarán la atención. Particularmente como nuevo primer oficial si no está haciendo listas de verificación, terminará explicando por qué al jefe de pilotos y / o al departamento de capacitación.

Entonces podría preguntar por qué nos preocupamos tanto por vigilarnos unos a otros para mantener el uso de la lista de verificación. La FAA (en los EE. UU.) ha dado mucha importancia al uso de la lista de verificación en cada viaje de verificación que ha realizado para ingresar a la cabina de una aerolínea (al menos si ha realizado su capacitación en la última década). Se te ha inculcado desde el comienzo de tu entrenamiento. En un entorno aéreo, tendrá controles periódicos cada 6 a 12 meses y los capitanes tendrán controles de línea cada año y el uso adecuado de la lista de control es uno de los requisitos más básicos para pasar estos controles.

Por último, todos los años asistimos a un día de capacitación en gestión de recursos de la tripulación y parte de ese día consiste en observar accidentes pasados ​​y comprender qué fue lo primero que puso en marcha los eventos del accidente (¡error del piloto!). Estos a menudo sirven como ejemplos vívidos de lo mal que pueden ponerse las cosas si comienzas a ignorar las listas de verificación (entre otras cosas).

Impresionante, detallada respuesta. También aprecie el comentario sobre los flujos, especialmente útil para los procedimientos de emergencia, donde se espera que se memorice una cierta cantidad de elementos de la lista de verificación para una acción correctiva inmediata (y luego verificados por la lista de verificación, si el tiempo o las condiciones lo permiten).

No puedo hablar de operaciones comerciales, pero desde el punto de vista de GA, las comprobaciones previas al vuelo y su importancia se explican desde la primera lección. Se destaca que el piloto al mando es 100% responsable de verificar que la aeronave esté en condiciones de volar incluso antes de subir a la cabina.

Hay algunos trucos que se usan para evitar que caigas en esa mentalidad de "Sí, todo estará bien" y simplemente te saltes los controles.

  • No hacer las verificaciones desde la memoria, sino hacerlas en referencia a una lista de verificación física.
  • Un orden prescrito de controles, comenzando en un punto de la aeronave y moviéndose metódicamente
  • El miedo a perder algo, como los niveles de aceite del motor, que se vuelve muy serio una vez que está en el aire.
  • Una vez que transportaban pasajeros, especialmente los nerviosos, tienden a sentirse más seguros cuando lo han visto revisando FÍSICAMENTE el avión antes de volarlo.
"No hacer las verificaciones de la memoria, sino hacerlas en referencia a una lista de verificación física". Hay una pequeña controversia sobre esto, porque el 50% de los titulares de PPL/CPL a los que les pregunté afirman que lo hacen de manera diferente. Hacen los elementos de memoria y luego los verifican con la lista de verificación física. Debe ser algo que depende de dónde aprendiste a volar, porque yo también lo sé de la forma en que lo describiste...
Los pilotos de GA pueden ser más relajados, y ciertamente hay casos históricos de controles perdidos que causan accidentes (y presumiblemente, por lo tanto, controles perdidos que se salieron con la suya)... Es muy poco probable que los pilotos comerciales se salgan con la suya, pero depende hasta cierto punto en la lista de control. "Patear los 3 neumáticos" se puede verificar después del hecho en la lista de verificación de memoria, mientras que un 787 antes del vuelo no puede.
@JonStory, tengo entendido que a las tripulaciones de las aerolíneas se les enseña a usar listas de verificación como listas de verificación adecuadas (completar un flujo, ejecutar la lista de verificación para verificar ( verificar ) que todos los elementos requeridos se hayan completado). Para algo complicado como un prevuelo que podría significar detenerse para revisar varias secciones de una lista de verificación (Ala, Cola, Nariz, etc. para la verificación externa). La otra forma de usar listas de verificación es tratarlas como "Lista de tareas pendientes" (señale un elemento, hágalo, señale el siguiente elemento, hágalo, etc.) y hay muchas investigaciones de factores humanos que nos dicen que eso no es un manera ideal de hacer las cosas.

En resumen, disciplina.

En mi caso, aprendí la disciplina de usar una lista de verificación para cada acción en cada vuelo la única vez que decidí no usar una lista de verificación mientras rodaba desde la bomba de combustible de regreso a la rampa de estacionamiento. Era invierno y una máquina quitanieves se detuvo detrás de mí, así que decidí no usar la lista de verificación en aras de la conveniencia (¡ja!). Cebé el motor, verifiqué la válvula de combustible, conecté el sistema eléctrico, encendí el motor de arranque y el motor respondió encendiéndose y luego apagándose de inmediato. Repita alrededor de media docena de veces, momento en el que finalmente decidí usar la lista de verificación porque algo obviamente no estaba bien. Una vez más, cebe el motor, verifique la válvula de combustible, mueva la mezcla a la posición rica--

Oh... Había dejado la mezcla en la posición de corte de ralentí. Ups.

He usado una lista de verificación religiosamente desde entonces;)

Bueno, estoy feliz de ver que no soy el único al que le pasó esto también... Una vez que volaba el Beech Baron de mi jefe también pensé que me lo sabía todo de memoria... Mi jefe (y también profesor de vuelo en la hora) estaba sentado a mi lado, sonriendo y dejándome intentar desesperadamente durante unos 10 minutos.

Si lo haces con la suficiente frecuencia, se convierte en un hábito. Entonces se siente mal no ejecutar la lista de verificación.

El único problema con toda esa repetición es que, aunque repasó todos los elementos, en realidad no hizo lo que tenía que hacer en esa ocasión.

Caso en cuestión: Vuelo 90 de Air Florida . Uno de los elementos de la lista de control era el antihielo del motor. La tripulación del vuelo accidentado estaba acostumbrada a volar en condiciones climáticas cálidas. En tales condiciones, el antihielo del motor no es necesario ni apropiado, por lo que la acción/respuesta de la lista de verificación siempre estaría "desactivada". Para el vuelo en cuestión, el antihielo del motor habría sido al menos una precaución sabia, si no crítica, para un despegue seguro, pero el hábito prevaleció y el despegue se intentó sin el antihielo del motor. Sin antihielo, los sensores probablemente estaban bloqueados con hielo, lo que provocaba lecturas incorrectas en los indicadores que indicaban el rendimiento del motor. Esto llevó a la tripulación a aplicar potencia insuficiente para lograr el despegue.

Agravado porque la aeronave necesitaba más potencia para despegar de lo normal, debido a que las alas también estaban contaminadas con nieve y hielo.

Para mí, es simplemente sentido común. Es como conducir un automóvil: he estado conduciendo durante 13 años y sigo conduciendo con el mismo cuidado que cuando empecé. He tenido un accidente en ese tiempo; el otro auto y yo patinamos en un camino liso. Pero ambos conducíamos con cuidado (aproximadamente 30 kmh/20 mph en una zona de 80 kmh/50 mph), por lo que no ocurrió nada más que daños en la carrocería del automóvil.

No siempre se pueden prevenir los accidentes teniendo cuidado, pero siempre se pueden atenuar las consecuencias.

No quiero morir ni quiero que mis invitados mueran por mi negligencia, así que no soy negligente, ya sea con el auto, el avión (para el cual no tengo mucho tiempo mi licencia) o incluso simplemente con las ventanas. de mi departamento en el 4to piso; la negligencia mata.

Parece estar confundiendo conducir despacio con conducir con cuidado. Son completamente ortogonales. Es posible conducir con cuidado a 70 mph y conducir sin cuidado a 7 mph ("¡Mira, mamá! ¡Sin manos!"). Me alegro de que su accidente no haya sido grave pero, posiblemente, el hecho de que haya chocado (y que no haya sido del todo culpa del otro conductor) indica que no tuvo suficiente cuidado.
La única manera de asegurarse de no tener un accidente es nunca conducir un automóvil. Incluso la ley lo dice: siempre eres responsable y hasta cierto punto solo por conducir el automóvil. No importa quién hizo qué en un accidente: siempre paga al menos el 25% del daño simplemente porque es su culpa haber tomado el automóvil.
Tengo una lista de verificación para detenerse en las señales de alto. La gente a menudo piensa que se detiene por completo, pero desde el exterior, si observas sus ruedas, nunca dejan de girar por completo. Entonces lo que hago es esto. No mire para ver cómo es el tráfico en la calle transversal hasta que se haya detenido por completo. Cuando creas que te has detenido, añade un poco más de presión al freno. Si realmente se detuvo, no sucede nada, pero si las ruedas siguen girando, habrá una ligera sacudida. AHORA controle la carretera para saber si hay tráfico.
@PatricHartmann: Entonces, si alguien se pone frente a ti demasiado cerca para que te detengas, ¿¿sigue siendo tu culpa?
@Sean: Aquí en Suiza, donde vivo actualmente, la respuesta es prácticamente "sí" si se trata de un peatón, una bicicleta o una motocicleta (aquí con excepciones). Si "alguien" es otro automóvil, entonces la situación puede variar. Hay "situaciones estándar" (por ejemplo, una parte trasera sin lesiones y solo daños menores) donde no hay una investigación real y el seguro del perpetrador solo paga. Pero cuando sucede algo importante, casi nunca hay una falla del 100% en un solo lado. Sin embargo, parece que ya no es del 25% (o me equivoqué) según la guía de seguros aquí: svv.ch/de/ratgeber
@PatricHartmann: Cuando dije "alguien", tenía en mente otro automóvil (probablemente porque soy de los Estados Unidos).

En vuelos comerciales, los elementos clave de la lista de verificación se fuerzan mediante un procedimiento llamado "verificación cruzada". El piloto debe "desafiar" a otro por esos elementos específicos de la lista de verificación. Para elementos no verificados, los pilotos tienen discreción para implementar listas de verificación como mejor les parezca.

Cada piloto tiene su propia práctica. Algunos son descuidados y no hacen nada. Otros siguen meticulosamente cada elemento. La mayoría de los pilotos comerciales tienden a pasar por alto la mayoría de los elementos de la lista de verificación, especialmente cualquier cosa fuera de la cabina. Por ejemplo, vuelo mucho American y cuando llega la tripulación de vuelo siempre miro para ver si hacen un recorrido y NUNCA los he visto hacerlo. Me quejé de esto con uno de los mejores instructores de vuelo de American y me dijo: "Bueno, se supone que deben hacer el recorrido". Sí, se supone que lo hagan, pero no lo hagan.

Todo se reduce a la disciplina personal y las actitudes del piloto involucrado y cuán presionados están para que el avión despegue y cumpla con el cronograma.

En vuelos no comerciales y vuelos de carga, a menudo las tripulaciones se vuelven muy laxas. Por ejemplo, en 2014, un Gulfstream se estrelló en el aeródromo de Hanscom y mató a todos a bordo porque intentaron despegar con un seguro contra ráfagas activado. Esto es imposible si hace incluso una lista de verificación mínima porque una verificación de control es como la cosa #1 o #2 en cualquier lista de verificación. Una revisión de la cinta mostró que la tripulación en ese caso no hizo ABSOLUTAMENTE NADA verbalmente para la verificación cruzada. Además, una revisión del registrador de vuelo de la aeronave mostró que la tripulación NUNCA había realizado una verificación de control en el 98% de los vuelos en esa aeronave. Tal laxitud no es inusual en vuelos no comerciales.

¿A qué se refiere específicamente cuando dice "borrar" una lista de verificación?
@Terry lo expliqué en mi respuesta. Los pilotos comerciales ignoran los elementos de la lista de verificación, especialmente si consumen mucho tiempo o implican caminar en el frío, como hacer la caminata. Varios aviones se han estrellado porque los pilotos no revisaron el hielo de las alas y todo lo que tenían que hacer era caminar por el pasillo y mirar por la ventana. Eso es perezoso.
Lo que estoy tratando de averiguar es a qué te refieres cuando usas el término "volar". Quizás ese término ahora tiene un significado más explícito de lo que yo sé. Para mí, "borrar" una lista de verificación podría significar cualquier cosa, desde apresurarse hasta no ejecutarla. Sólo estoy preguntando qué pretendes decir. ¿Estás diciendo que a menudo nunca hacen listas de verificación de cabina? ¿Estás diciendo que revisan verbalmente las listas de verificación para la grabadora de voz de la cabina? ¿Está diciendo que ejecutan las listas de verificación a una velocidad normal pero que en realidad no verifican el elemento?
@Terry ¿Leíste mi respuesta? Dije que NO HACEN EL ARTÍCULO. NO HACEN PASEOS. Vaya a cualquier aeropuerto grande y mire llegar al PIC y vea si hace una caminata. NO HACEN CONTROLES DE HIELO. Como ya dije, varios aviones se han estrellado debido al hielo en las alas o al deshielo inadecuado. Esto solo es posible porque el PIC NUNCA CONFIRMÓ VISUALMENTE QUE EL ALA ESTABA LIBRE DE HIELO, como se supone que deben hacer en la lista de verificación.
Leo su respuesta y luego sus respuestas a mis comentarios de la manera más objetiva posible. No ver el PIC, es decir, el capitán, hacer un recorrido no es motivo de preocupación. Se supone que el Capitán no debe hacer el recorrido. En 15 años de volar 727 y 747, nunca hice un recorrido. En cuanto a la comprobación de hielo desde la cabina, es desde arriba del ala que se puede ver. Un recorrido no le permitirá ver nada más que lo que está justo en el borde de ataque.
@Terry Según el instructor de AA con el que hablé, un recorrido es un elemento de la lista de verificación requerido por la empresa. El tren de aterrizaje y otros elementos críticos en la parte inferior de la aeronave (puertos de combustible, neumáticos desinflados) deben revisarse en CUALQUIER aeronave, ya sea un 747 o un C172. Todos los manuales de Boeing tienen instrucciones detalladas sobre cómo realizar un recorrido previo al vuelo. Sé que el hielo está "sobre el ala". ¿Has leído mi comentario? Dije que tienes que CAMINAR POR EL PASILLO para examinar el ala y el borde de ataque. ¿Cuántos pilotos realmente hacen esto? No muchos.
fastidiously follow every itemBuen razonamiento que muestras allí.
@TylerDurden una inspección del ala del pasillo solo es necesaria para verificar los tiempos de retención de fluidos después de la aplicación de fluidos Tipo IV en circunstancias específicas. Si se observa hielo en la puerta pero no hay precipitación, entonces, después de la aplicación del fluido Tipo I, es trabajo del repartidor de hielo verificar que el ala esté limpia (y están capacitados para hacerlo a través de métodos visuales y táctiles). Para los recorridos, un recorrido posterior al vuelo y un recorrido previo al vuelo pueden combinarse en un solo recorrido. Los recorridos son generalmente realizados por el FO. Nunca me he ido sin un recorrido completo.
Toda esta conversación es completamente tangencial al punto de la pregunta y se convirtió en una conversación defensiva de "todo el mundo-siempre-hace-listas-de-verificación-cómo-te-atreve-a-decir-lo contrario" que no veo ningún sentido en tener. El accidente de Gulfstream del año pasado muestra claramente que muchos pilotos profesionales se saltan elementos de la lista de control. Entonces, mi punto es simple: el OP pregunta "¿Cómo se aseguran los pilotos de hacer cada elemento?" La respuesta es que no siempre hacen todos los artículos. Si lo hubieran hecho, el accidente de Gulfstream (y muchos otros) nunca habrían ocurrido.
@TylerDurden, en realidad, nuestro argumento es "tenemos miles de horas en cabinas comerciales y nunca hemos sido testigos de un mal uso de la lista de verificación", donde el suyo es "hay algunos accidentes y mis numerosas anécdotas que significan que nadie usa listas de verificación". Claro, hay algunas manzanas podridas, pero son la rara excepción, no la regla.
¿Cómo se mantienen disciplinados los pilotos y utilizan las listas de verificación, incluso después de que se hayan convertido en una rutina?
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