¿Cómo puedo evitar flotar durante los aterrizajes en campo corto?

Hice todo mi entrenamiento en PA-28's (Warrior y Archer II principalmente) y aquí está mi consejo)

En primer lugar, la práctica hace al maestro en todos los casos aquí.

En segundo lugar, no soy un CFI y SIEMPRE debe buscar la experiencia de un CFI para ayudarlo a aprender a volar correctamente. Discuta todo con su CFI antes de intentar cualquier cosa.

El PA-28 es uno de los fuselajes más benignos e incluso en las condiciones más accidentadas, puede volarlo por números cada vez. Flotar al aterrizar generalmente es causado (según mi experiencia) por 2 cosas.

1. Exceso de velocidad en la final: recuerda que solo aterrizarás bien una vez que te hayas deshecho de todo el exceso de velocidad. Esto sucede durante el redondeo y el ensanchamiento hasta el aterrizaje. En un campo corto, incluso un aterrizaje perfecto ocupará más pista si tiene exceso de velocidad, ya que necesita reducir esa velocidad.

2. Globos - Esto es generalmente el resultado de un exceso de velocidad y de un ensanchamiento excesivo. Dado que el PA-28 es un ala baja (en comparación con el ala alta del C172), una llamarada demasiado temprana causará un hinchamiento significativo a medida que rebota efectivamente en el efecto de suelo. Con el tiempo llegará un redondeo y una bengala en el tiempo adecuado.

Una cosa que puede hacer para mitigar esto (y descubrí que esto me ayudó como estudiante piloto) es volar un tramo final más largo (y, por lo tanto, más a favor del viento). Cuando estaba aprendiendo a volar con una aproximación estable, me tomó tiempo poner los ajustes y realmente clavar la aproximación. Una final más larga te ayudará a colocar el avión en su lugar como estudiante y realmente lograr una maniobra como esta. Por lo general, se enseñan patrones ajustados, pero si es más seguro y mejor para usted volar una final más larga y clavar la maniobra, hágalo.

En los PA-28 puedes (y debes) estar justo en 65 nudos cuando haces un campo suave. Practique descender a una velocidad aerodinámica constante en altitud con su instructor. 500 pies/min a la derecha en 65Kts con flaps completos, luego regrese al patrón y use lo que aprendió para entrar a la derecha como debería.

Corte la energía un poco antes. En general, lo más probable es que le enseñen a cortar el poder sobre los números y tocar los marcadores. En una situación de campo corto, puede cortar la potencia un poco antes, lanzar hacia abajo para mantener la velocidad y aterrizar justo en los números. No debería tener problemas para bajar el avión a menos de 1000 pies.

Entrena en un campo corto real (o tan corto como puedas volar). Mi escuela de vuelo generalmente nos hacía ir entre aeropuertos de 5000 pies con 2 pistas (teníamos base en KPNE). Los vientos cruzados nunca fueron realmente un problema y la longitud de la pista dejaba mucho margen de error. Mi instructor se aseguró de llevarme a campos de 3000 X 60 para realmente practicar (el más corto que cubriría el seguro de las escuelas de vuelo). Dependiendo de dónde esté entrenando, esto puede no ser un problema.

Otro hábito general de los nuevos pilotos es corregir en exceso y ponerse en un estado cada vez más correctivo. Esto sucede tanto lateral como verticalmente, pero en su caso, la sobrecorrección vertical será el asesino. Si está entrando y nota que está bajo, agrega potencia, sube un poco y ahora está demasiado alto. Tiras de la potencia y vuelves a bajar, pero esto aumenta algo de velocidad. Ahora te encuentras sobre corrigiendo todo el lugar para volver a un enfoque estabilizado. Aquí es donde la final larga ayudará. Necesita realmente llevar el avión a esa marca de 65 Kt, recortarlo, dejar la energía sola y volarlo. Si lo golpea una ráfaga o una térmica, espere un segundo y vea si la térmica se asienta entonces y solo entonces debería hacerlo. Entra con una pequeña corrección.

La clave para aterrizar donde quieras es controlar tu velocidad aerodinámica al final. Considere esto, durante el despegue el avión no solo salta del suelo; debe ir a una velocidad suficiente para permitir que el avión ascienda. Lo mismo ocurre a la inversa durante el aterrizaje.

Aquí hay un extracto de un C-172 POH. Tenga en cuenta que el rango de velocidad de aterrizaje normal es entre 60 y 70 KIAS y el aterrizaje en campo corto es precisamente 61 KIAS. Esa velocidad asegurará poca o ninguna llamarada.

Siempre apunto un poco corto para permitir un pequeño destello durante el aterrizaje de campo corto.

Las respuestas anotadas anteriormente son consejos útiles y también agregaré lo siguiente.

1) Se trata de controlar la velocidad del aire en la final. Tienes que mantener esa aguja clavada en tu velocidad objetivo mientras permaneces en la trayectoria de planeo.

Técnica de práctica: en un día de buen tiempo, vientos en calma y en un aeropuerto con un indicador de senda de planeo visual o una aproximación ILS, prepárese para una final larga y colóquese en la senda de planeo a la velocidad adecuada. Anote la actitud de su morro, los ajustes de compensación y el tacómetro del motor o el manómetro del múltiple y recuérdelos para futuras referencias. Haga una fotografía mental de la actitud de aproximación y utilícela también como referencia futura.

En cualquier aproximación posterior, cuando termine de girar hacia la final, ajuste su potencia, compensación y actitud a estos números y permita que la aeronave se asiente en la aproximación. La aeronave debe establecerse en breve a la velocidad aerodinámica objetivo con una entrada de profundidad neutral y se necesitan pequeños ajustes a partir de entonces para volar la aproximación. Una vez establecida, mantenga la actitud elegida y use pequeños cambios en la potencia (pisar el acelerador) para corregir las desviaciones de la senda de planeo, volviendo a la configuración de potencia elegida a medida que la aeronave vuelve a la senda de planeo.

2) no se requiere un aterrizaje suave si la aeronave está en la actitud adecuada en el enderezamiento y dentro de los límites. Muchos de los nuevos pilotos piensan que 'engrasar' un aterrizaje, es decir, hacer que el aterrizaje sea lo más suave posible, es el sello distintivo de un buen aterrizaje. Como resultado, a menudo vuelan aproximaciones poco profundas y retienen la bengala indefinidamente utilizando una pista adicional en un flotador para besar las ruedas principales en el pavimento. Los aterrizajes en campo corto no deben ser engrasadores. Esta es la razón por la que volamos a velocidades aerodinámicas objetivo en final, de modo que cuando lo hagamos, el avión se agote de energía y se desplome en la red eléctrica rápidamente y lo más cerca posible del umbral de la pista, pero hacia atrás. También garantiza una mejor frenada una vez en el suelo.