India ha presentado el mejor conjunto de regulaciones de drones sobre la base de No Permission No Take-off (NPNT). Pero, ¿cómo puede el ATC establecer contacto con tantos drones que pedirán despegar de manera impredecible? Además, ¿cómo pueden ser monitoreados a través de un espacio aéreo controlado? ¿Serán reparados los ADSB de miNiaturr o algo más?
No estoy seguro en todas partes, pero en los EE. UU. hay una aplicación llamada "Airmap" Enlace a la página web . Está diseñado para operadores de drones comerciales, pero también puede ser utilizado por personas que vuelan por diversión.
Hay una parte del plan de vuelo de la aplicación que le permite solicitar un vuelo. Usted especifica la hora de despegue, el radio en el que volará, la altitud y el avión. Esto luego se envía para su aprobación por parte de la FAA.
Se tarda unos segundos y su aprobación, o no, dependiendo de la situación. También tiene una parte del mapa que muestra los otros planes de vuelo aprobados en el área, si el piloto lo hizo público, por lo que incluso podría usarlo para unirse a otros vuelos en el parque si ve que aparece un vuelo o algo así.
Esta podría ser una respuesta viable para India también, junto con un mini ADS-B, como mencionó CrossRoads, podría resultar aún mejor.
Las unidades ADS-B Out se están volviendo bastante pequeñas para informar la posición. Ejemplo de uAvionix.com: https://uavionix.com/products/ping1090/
La solicitud de autorización de despegue podría realizarse a través de un sistema automatizado, donde el operador ingresa la hora de despegue, la hora en ruta, la ruta planificada, etc. Ingrésela con un número mínimo de horas de anticipación para su revisión y aprobación.
No estoy familiarizado con el sistema indio, sin embargo, puede ser útil discutir el sistema estadounidense, que es fundamental para el desarrollo futuro.
En primer lugar, la FAA ha instituido un Intercambio de datos UAS que permite el intercambio de datos entre la FAA y los socios de la industria. LAANC (Autorización de baja altitud y capacidad de notificación) proporciona intercambio de datos casi en tiempo real. Los socios de la industria privada, hay varios aprobados hasta el momento, tienen interfaces para los usuarios, que aceptan el plan de vuelo del usuario y lo enrutan al ATC para su autorización. Más eficiente gracias a los mapas de cuadrícula predeterminados cerca de los aeropuertos, etc., la FAA puede aprobar rápidamente las solicitudes sin determinaciones de interferencia sustancial. (Búsquedas de tablas, versus cálculos de separación). El socio de la industria dirige la aprobación de regreso al usuario final.
Además, el socio de la industria pone a disposición WX, NOTAMS, etc. a través de una aplicación de usuario.
Si se modificara la operación de este sistema, es concebible que podría haber una retención de UAS hasta que se reciba una autorización. Afortunadamente, eso no ha sucedido. Los UAS se utilizan en lugares donde la disponibilidad de comunicaciones (datos de teléfonos móviles) es limitada y la falta de comunicaciones afectaría las operaciones de los UAS en esas áreas. Y las áreas alejadas de los aeropuertos y algunos espacios aéreos no requerirán la coordinación explícita que ofrece LAANC. En áreas urbanas, o más específicamente, áreas cercanas a aeropuertos y espacio aéreo restringido, existe una mayor disponibilidad de comunicación, lo que hace que LAANC sea más fácilmente implementable.
En este momento, LAANC cubre alrededor de 500 aeropuertos de EE. UU. y existe un proceso manual para las áreas que no están cubiertas. Hay alrededor de 14 proveedores de la industria, aunque solo unos pocos ofrecen efectivamente servicios a individuos. Un ejemplo es AirMap.
Con respecto a la cuestión de utilizar ADSB y tecnologías similares, si bien eso puede ser útil, un objetivo de la gestión del tráfico de UAS es segregar los UAS y las aeronaves convencionales. La aplicación de esa segregación podría verse afectada por la utilización de límites descargables, por vuelo, al UAS, de modo que sea efectivamente incapaz de volar fuera de un límite de autorización.
El monitoreo ATC en tiempo real de ADSB causaría problemas de capacidad, así como también impondría requisitos de comunicaciones al piloto de UAS. Un enfoque mucho más fácil es preautorizar las operaciones y depende del UAS para cumplir con una autorización anticipada, así como la separación intrínseca del UAS y las aeronaves convencionales.
Con suerte, esto proporciona una idea de cómo se podría implementar un sistema previo al despegue, aprovechando las instalaciones existentes de la FAA. No conozco ningún detalle de la implementación de las regulaciones para la India.
Steve