¿Cómo obtienen los pilotos no estadounidenses las horas necesarias para un ATP?

Me pregunto sobre la posible falta de experiencia de vuelo en el mundo real por parte de los pilotos en aerolíneas fuera de los EE. UU.

En los EE. UU., los aspirantes a pilotos de aerolíneas pueden trabajar en una variedad de trabajos, como instruir, remolcar pancartas, fumigar cultivos, etc., o parte 135, para acumular tiempo hacia las 1250 horas ahora necesarias para que un ATP restringido actúe como segundo al mando ( SIC) en las operaciones de los transportistas.

¿Cómo los pilotos no estadounidenses que no tienen experiencia en aviación militar acumulan las horas necesarias para obtener una licencia de transporte aéreo en su propio país? ¿Son todos ex militares? ¿Solo necesitan una licencia comercial que cumpla con la OACI y no una Licencia de Piloto de Transporte Aéreo (ATPL)? ¿Tenemos pilotos comerciales de 250 o 500 horas volando SIC a JFK? ¿Estos pilotos tienen experiencia en volar aviones sin pulsador?

No estoy seguro de si esto es creíble, pero, como ejemplo, hay menos de 30 turbohélices que no son de transporte aéreo (Caravans, Twin Cessnas, Twin Beeches y un Cheyenne solitario) registrados en Malasia, y 10 están registrados en la fuerza aérea. El mismo sitio dice que Jordan tiene 7, 6 de ellos en la fuerza aérea. ¿Dónde están los pilotos de las compañías aéreas nacionales consiguiendo su doble tiempo? ¿SIC en ATR y Dash-8 de operadores nacionales?

probablemente un certificado de equivalencia de la agencia de su país de origen
@CGCampbell aclaré la pregunta
¿Esos trabajos para construir horas no están disponibles en otros países?
¿Porque la fumigación, el remolque de pancartas y la instrucción son exclusivos de los EE. UU.? Y eso ni siquiera se acerca a una lista exhaustiva de posibles empleos.
Algunos países no tienen muchos (¿alguno?) de esos trabajos, no. Los cadetes de aerolíneas son mucho más comunes en otras partes del mundo.
Tenga en cuenta que no todos viven en los Estados Unidos. "Extranjero" no significa "fuera de los EE. UU." para todos nosotros. De hecho, EE. UU. es extranjero para el 95 % de las personas del planeta (aunque presumiblemente no para el 95 % de los lectores aquí).
Siéntase libre de editar para que sea menos centrado en nosotros

Respuestas (2)

Según las reglas del Anexo 1 de la OACI, Licencias de personal, no necesita una licencia ATP para volar como segundo al mando (SIC) en una aeronave comercial que debe operarse con un copiloto. Una licencia de piloto comercial (CPL) es suficiente para ser SIC en una aeronave que requiere ser operada por más de un solo piloto.

Y desde 2006, la OACI ha definido una licencia de piloto con tripulación múltiple que también permite que un piloto sea el segundo al mando en un avión de transporte aéreo comercial con tripulación múltiple.

El sitio web de la OACI sobre la licencia de piloto con tripulación múltiple (MPL):

La MPL permite que un piloto ejerza las atribuciones de un copiloto en un transporte aéreo comercial en aviones de tripulación múltiple. Brinda a la comunidad de la aviación la oportunidad de capacitar a los pilotos directamente para las funciones de copiloto. Es una nueva licencia que se ha introducido además de las licencias de piloto existentes definidas en el Anexo 1 — Licencias al personal.

La licencia se centra en la formación de pilotos de líneas aéreas ab initio. El entrenamiento y la evaluación de MPL se basarán en la competencia e involucrarán un entorno de tripulación múltiple y gestión de amenazas y errores desde el principio. Prevé un mayor uso de los dispositivos de entrenamiento de simulación de vuelo e incluye entrenamiento obligatorio en caso de malestar. En esta etapa, solo se consideran aviones para esta nueva licencia. Los detalles de los requisitos para la licencia se encuentran en el Anexo 1 — Licencias al personal y en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Instrucción (PANS-TRG). Estos documentos describen el Estándar internacional mínimo para la implementación de la MPL por parte de cualquier Estado; se pueden adquirir directamente de la OACI a través de la Unidad de venta de documentos.

En el Anexo 1 se establecen los requisitos para la MPL. Uno de los requisitos dice:

Experiencia

2.5.3.1 El solicitante deberá haber completado un curso de instrucción aprobado no menos de 240 horas como piloto a los mandos y como piloto no a los mandos de un vuelo real y simulado.

La MPL, combinada con una habilitación de tipo, lo llevará al asiento derecho de la aeronave que elija.

Por lo tanto, es probable que haya pilotos comerciales de 250 a 500 horas volando como segundo al mando (SIC) en JFK. Con experiencia en Beech Bonanza's, Cheyenne/Seminole, quizás CitationJet, mucho tiempo en simulador y un par de horas en un B777.

Para responder a su pregunta sobre el título, en muchos países los pilotos obtienen su ATPL después de las horas de construcción como SIC volando con una CPL o MPL dentro de un programa de capacitación de una aerolínea.

¿Un piloto de 250 o 500 horas podría obtener una calificación ETOPS? En cualquier caso, esos requisitos parecen preocupantemente bajos. No se puede volar un avión fumigador o una pancarta con 240 horas en los EE. UU., y mucho menos un avión comercial. Además, ¿permitiría la FAA que un piloto así volara al espacio aéreo de los EE. UU. en un avión comercial? ¿No tiene que obtener su licencia aprobada por ningún país en el que vuele? ¿Cómo funciona eso donde no existe tal licencia, como en el caso de los EE.UU.?
@reirab sería una buena pregunta de seguimiento.
De todos modos, ¿no sería más probable que los MPL recién acuñados entraran en línea en vuelos nacionales que internacionales debido a la antigüedad? ¿O hay aerolíneas donde esto no se cumple?
@UnrecognizedFallingObject Nacional en países con menos aeropuertos que dedos en una mano...?
@DeltaLima Estoy de acuerdo en que sería una buena pregunta por separado. Probablemente seguiré adelante y lo publicaré como tal. Sin embargo, la razón por la que lo mencioné aquí en lugar de hacerlo inicialmente es que su respuesta es necesaria para responder la Do we have 250- or 500-hour commercial pilots flying SIC into JFK?parte de esta pregunta (bueno, a menos que la respuesta a eso ya fuera 'no' por otra razón, en cuyo caso sería discutible.)
@DeltaLima: sospecho que muy pocos de esos microportadores de bandera están configurados para la capacitación de pilotos ab initio: AIUI, la mayoría de la capacitación ATPL ab initio es realizada por aerolíneas más grandes y establecidas como LH, Swiss o Qantas.
@UnrecognizedFallingObject Los países sin un mercado interno no necesariamente tienen microportadores de bandera. Swiss, según su ejemplo, solo tiene dos rutas nacionales. KLM, que tampoco es exactamente un microportador, no tiene ninguno.
bueno, en Brasil, el mercado solía estar dividido en carriers internacionales y domésticos. Varig era la aerolínea internacional, pero TAM y VASP eran dos de las aerolíneas nacionales. VASP (donde trabajé, pero no como piloto) tenía un I/T internacional cada semana, un vuelo chárter a Orlando.
@DeltaLima: estoy corregido entonces. Entonces, me pregunto cómo afecta la antigüedad a la selección de rutas, por ejemplo, para KLM.
@UnrecognizedFallingObject Por supuesto, hay destinos populares y menos populares a los que sirve una flota, según la ciudad, los horarios de vuelo, el hotel, etc. Cuanto mayor sea su antigüedad, más probable es que vuele a su destino preferido en la fecha preferida. Y, en general, los capitanes senior con hijos adultos tienen preferencias diferentes a los primeros oficiales con niños pequeños o cocopilotos (sí, KLM los tiene) sin una familia a la que cuidar. Por cierto, KLM no vuela con MPL, solo CPL y ATPL.

Bueno, es mucho más difícil entrar en una cabina sin tales oportunidades. En Europa, tenemos algunas aerolíneas (por ejemplo, Lufthansa o SWISS) que ofrecen programas ab initio. También puedes hacer una ATPL en una escuela de vuelo, pero las posibilidades de conseguir un trabajo después son casi nulas. Algunos transportistas tienen ofertas de trabajo para "Ready Entries" con ATPL congeladas y sin Habilitación de Tipo pero eso es una minoría.

En la mayoría de los casos, para convertirse en piloto, debe obtener uno de los raros lugares ab initio. Considerándolo todo, creo que es más difícil convertirse en piloto en la UE que en los EE. UU.

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