¿Qué pasaría si un avión aterrizara en EMAS?

¿Qué pasaría si un avión (por ejemplo, un A330) aterrizara en el Sistema de detención de materiales de ingeniería ( EMAS ) justo antes de la pista, en lugar de en ella?

Según la FAA, el EMAS está diseñado para "aplastarse de manera confiable y predecible bajo el peso de un avión". ¿Un avión que aterriza con su tren de aterrizaje principal aplastará y se hundirá a través de este material como lo haría si golpeara el EMAS después de intentar detenerse en la pista o el impulso del avión lo llevará a la parte principal de la pista sin sufrir daños?

Respuestas (2)

¿El impulso del avión lo llevará a la parte principal de la pista sin sufrir daños?

Una aeronave que aterrice en el EMAS no debe sufrir problemas de control.

Según un documento de EMASMAX

Circular de asesoramiento de la FAA (AC) 150/5220-22A
...

  • Ninguna aeronave afecta adversamente en caso de aterrizaje corto...

El documento de referencia no establece esto, pero dice que EMAS debe estar retrasado desde el final de la pista y

no debe causar problemas de control para las aeronaves que aterrizan en el lecho del EMAS.

De acuerdo con el PROYECTO DEL ÁREA DE SEGURIDAD DE LA PISTA - AEROPUERTO CONMEMORATIVO IGOR I. SIKORSKY , solo hay una abertura de tres pulgadas en la transición del lecho del EMAS a la pista. Entonces, un tren de aterrizaje que haga la transición de esta parte probablemente no sería catastrófico. Me imagino que el material EMAS triturado todavía tiene algo de espesor.

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¡Guau, gran descubrimiento, RGB! Pasé demasiado tiempo mirando ese PDF de la instalación de EMAS.

Probablemente te hundirás (y tendrás un mal día).

La respuesta más larga es que depende de cómo aterrices. La fuerza de un aterrizaje en una pista puede variar desde casi cero (en un aterrizaje extremadamente ligero) hasta el doble del peso de la aeronave o más (en un aterrizaje forzoso).

Si bien es teóricamente posible aterrizar un avión muy suavemente en la pista, esto normalmente requiere una alta velocidad de avance y una velocidad vertical muy baja. Es bastante improbable que un incidente que resulte en un aterrizaje por debajo del umbral (en el EMAS) sea a una velocidad vertical tan baja y una velocidad de avance tan alta. La situación opuesta (velocidad de avance baja, velocidad vertical alta en comparación con un aterrizaje normal) es más probable en una situación de aterrizaje antes de la pista, de lo contrario, probablemente habría llegado a la pista.

Como resultado de esto, el tipo de aterrizaje que es probable que resulte en un aterrizaje antes de la pista resultará en fuerzas que son mínimamente una fracción significativa del peso de la aeronave y muy posiblemente en ese peso o significativamente por encima de él. Dado que se garantiza que el EMAS se pandeará a menos del peso de la aeronave en una situación de exceso de velocidad, es casi seguro que lo hará en la situación de aterrizar en él.

El impulso del avión (específicamente, el componente descendente de su impulso) en realidad hará que sea más probable que se hunda en el EMAS al aterrizar, no menos.

Por supuesto, EMAS no está diseñado para nada que se acerque a la velocidad de aterrizaje de un avión comercial. De acuerdo con la Circular de Asesoramiento 150/5220-22B de la FAA , un EMAS estándar está diseñado para detener una aeronave que sobrepasa la pista a 70 nudos o menos. Un avión de pasajeros que aterriza volará mucho más rápido que eso ( la respuesta de Peter aquí dice 160 nudos para un 747, por ejemplo). Esto significa que la aceleración hacia atrás aplicada al avión por el EMAS probablemente excederá las fuerzas de diseño por mucho, haciendo para un aterrizaje bastante incómodo para los pasajeros y muy probablemente rompiendo cosas en el tren de aterrizaje (si no solo rompiendo el tren por completo).

La respuesta de Peter que vinculé anteriormente también menciona que, en un aterrizaje forzoso en el que no se realiza una bengala, la fuerza promedio aplicada a la pista durante el aterrizaje sería un poco menos del doble del peso de la aeronave en el caso de un 747, por lo que ayuda a proporcionar una idea aproximada del límite superior de las fuerzas verticales impartidas en la superficie por un avión comercial en el momento del aterrizaje en relación con el peso normal de la aeronave.

Si la aeronave se hundiera y luego llegara al final del EMAS (es decir, el comienzo de la pista), probablemente cortaría el tren de inmediato, ya que no habría una rampa para sacar el tren del EMAS y llevarlo a la pista. pavimento regular, y todavía mucho impulso en el fuselaje mismo. Mal día.
@RalphJ Buen punto. Y eso suponiendo que el engranaje aún no se haya cortado al pasar por el EMAS a más del doble de la velocidad diseñada.
La FAA. La Circular de Asesoramiento sobre EMAS establece: "El EMAS no debe causar problemas de control para las aeronaves que aterrizan en el lecho del EMAS". No debería causar todos los problemas y daños que describe.
@TomMcW Parece que solo dice que no hará que pierda el control, no que no dañará el engranaje y / o las góndolas del motor. Curiosamente, utiliza ese requisito para especificar una resistencia mínima para el material EMAS, lo que ciertamente parece un poco contradictorio. Sin embargo, ahora tengo curiosidad por saber cuán ampliamente define la FAA los "problemas de causa y control". Pensaría que la incapacidad de acelerar hacia adelante sería un "problema de control", por ejemplo, pero eso parece ser una consecuencia bastante necesaria de viajar a través de EMAS. ¿Quizás solo se refieren al control direccional?
@TomMcW Tenga en cuenta que el mismo AC (que vinculé en mi respuesta) también dice: "En la mayor medida posible, el EMAS debe diseñarse para desacelerar el avión de diseño que se espera que use la pista a velocidades de salida de 70 nudos sin imponer cargas que exceda los límites de diseño de la aeronave, causando daños estructurales importantes a la aeronave o imponiendo fuerzas excesivas a sus ocupantes". La velocidad de aterrizaje de un avión comercial es mucho mayor que 70 nudos, por lo que parecería que todas las apuestas están descartadas para exceder las cargas de diseño en el tren y/o los ocupantes.
Especifican que la prueba del simulador es suficiente. No estoy seguro de cómo podrías hacerlo realmente con un simulador. Estoy seguro de que el tren de aterrizaje roto bastaría para perder el control. Intuitivamente, parece que sería un problema importante, pero si convirtiera un incidente de aterrizaje corto en un accidente, habrían vuelto a la mesa de dibujo. Está destinado a la entrada a 70 nudos. Supongo que no es tan profundo, por lo que si vas a más de 100 nudos, lo atravesarías y probablemente haya una rampa hacia la superficie dura.
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