Longitud del campo de despegue

La longitud del campo de despegue "FAR" determinada a partir del Manual de vuelo del avión (AFM) aprobado por la FAA considera la mayor limitación de cada uno de los siguientes tres criterios:

1) Distancia de marcha con todos los motores:

115% de la distancia real requerida para acelerar, despegar y llegar a un punto de 35 pies sobre la pista con todos los motores en funcionamiento:

2) Distancia de arranque y aceleración con motor fuera de servicio:

La distancia requerida para acelerar con todos los motores en funcionamiento y que un motor falle en$V_{EF}$al menos un segundo antes$V_1$, continuar el despegue, despegar y llegar a un punto de 35 pies sobre la superficie de la pista en$V_2$velocidad:

3) Distancia de aceleración-parada:

La distancia requerida para acelerar con todos los motores en funcionamiento, tener una falla de motor o algún otro evento en$V_{EVENT}$al menos un segundo antes$V_1$, reconozca el evento, reconfigure para detenerse y detenga el avión usando el frenado máximo de las ruedas con los frenos de velocidad extendidos.

$V_1$Velocidad

$V_1$es la velocidad elegida por el fabricante como "el inicio de la primera acción del piloto para detener el avión durante las pruebas de aceleración-parada". Tenga en cuenta que esto es particularmente importante porque no es una velocidad de decisión de despegue como a algunos pilotos les gusta pensar. La decisión debe haberse tomado antes de$V_1$para que haya tiempo de reaccionar$V_1$.

Esta velocidad la elige el fabricante y debe estar entre la velocidad de fallo del motor ¹ y la velocidad de rotación. Dentro de este rango, pueden elegir cualquier velocidad, pero normalmente eligen la velocidad que proporciona una longitud de campo equilibrada (consulte la siguiente sección).

También hay otros factores a considerar, como el límite máximo de energía de frenado ($V_{MBE}$) que evitará$V_1$de ser demasiado alto.

Longitud de campo equilibrada

Si despegamos desde una pista de longitud fija (como, por ejemplo, una que coincida con la longitud del campo de despegue de arriba), cambiando el$V_1$la velocidad afectará el peso que podemos continuar con éxito el despegue o abortar dentro de la pista disponible.

A un peso particular, un menor$V_1$nos permitirá detenernos antes si abortamos pero tomará más distancia para continuar el despegue. Una mayor$V_1$requerirá más distancia para detenerse pero tomará menos distancia para continuar. Si graficamos estos valores, habrá un punto donde el$V_1$las velocidades para las líneas de interrupción/continuación se encuentran, y esto se conoce como longitud de campo equilibrada. Es el valor típicamente dado en el AFM:

Esto es bueno porque le da al piloto un número importante para recordar en lugar de diferentes detener/continuar$V_1$'s.

Si tuvieran que elegir un nivel extremadamente bajo$V_1$como en su pregunta, entonces requeriría considerablemente más pista para continuar el despegue que si fuera más alto, y no estaría equilibrado. Sin embargo, algunos AFM incluyen tablas separadas para acelerar-ir y acelerar-detener para que pueda calcular exactamente cuánta pista necesitaría si el motor fallara a una velocidad aerodinámica más baja.

Velocidad de rotación

$V_R$se determina independientemente de$V_1$, y si alguna vez es menor que$V_1$entonces debe elevarse para que sea igual a$V_1$.

Referencias

La información reglamentaria para el rendimiento de despegue en aeronaves de categoría de transporte se enumera en 14 CFR Parte 25, Subparte B, Rendimiento , 25.101 - 25.113.

De particular interés para esta pregunta sería 14 CFR 25.107 - Velocidades de despegue y 14 CFR 25.113 - Distancia de despegue y carrera de despegue

Un documento más fácil de leer es la Guía del piloto para la seguridad en el despegue de la FAA, que cubre esto y mucho más. Gran parte de mi respuesta se tomó directamente de este documento, y recomendaría encarecidamente a cualquiera que vuele un avión multimotor que lea todo.

¹ $V_{EF}$debe estar por encima de la velocidad aérea mínima controlable en tierra más la aceleración mientras el piloto reacciona a la falla del motor.

Solo para asegurarme de que estamos en la misma página, reiteraré lo que debería ser obvio:$V_1$es una velocidad a la que puede detenerse en el espacio de pista disponible o continuar el despegue.

En teoria,$V_1$podría ser cualquier velocidad que coincida con este criterio; no es necesariamente una velocidad. Sin embargo, en la práctica nos referimos a unos pocos$V_1$velocidades:

• Mínimo$V_1$
• Equilibrado$V_1$(la distancia hasta el despegue es la misma que la distancia hasta la parada)
• Máximo$V_1$

La razón por la cual$V_1$no puede ser mayor que$V_R$es que ya estás o estás a punto de estar en el aire. Si intenta detener la rotación de la aeronave, es posible que sea demasiado agresivo y destruya la aeronave tratando de forzarla hacia abajo durante o después de la rotación.

Tampoco puedes tener un$V_1$de algo así como 15 nudos, ya que puede que no esté por debajo$V_{MCG}$. Si continuara con el empuje total de un motor a 15 nudos, no tendría suficiente autoridad del timón para evitar que la aeronave se salga del borde de la pista, lo cual es extremadamente peligroso. Esto es un problema aún mayor si decide continuar el despegue en$V_1$, lo que casi con certeza resultaría en una salida de pista. Típico$V_{MCG}$los valores para los aviones de pasajeros pueden estar por encima de los 100 nudos, lo que hace que la situación propuesta sea imposible.

Para todos los casos, utilizando el equilibrado$V_1$proporciona la distancia de pista mínima requerida, aunque la política de la compañía puede requerir el uso de una distancia reducida$V_1$.