Las operaciones de pasajeros están mayoritariamente programadas, mientras que la carga está bajo demanda y, por lo tanto, es menos fácil de planificar. Lo bueno: la tripulación de un avión de carga volará rutas bastante diversas. La desventaja: la utilización de la capacidad es peor. Esto cambia el equilibrio del costo de manera que el costo fijo debe ser más bajo de lo que es posible con los servicios programados. Como consecuencia, se prefieren los aviones más antiguos con un costo de depreciación más bajo. Con ellos es menos costoso si no se mueven durante algunas horas o incluso días.

_{Advertencia: los integradores (compañías de transporte que envían puerta a puerta como FedEx o UPS) manejan su flota de carga como un servicio programado, pero aún así su utilización es menor. Consulte la respuesta de @ TomMcW para obtener un análisis detallado.}

Los costos operativos son más importantes cuando el avión vuela tanto como sea técnicamente posible. Especialmente las aerolíneas de bajo costo necesitan operar hardware con el costo operativo más bajo posible para sobrevivir a la próxima guerra de precios. Las aerolíneas premium también necesitan los aviones más nuevos: esto los hace parecer premium y más seguros. Los operadores de carga no tienen ese incentivo para preferir los aviones más nuevos; se benefician de la necesidad de las aerolíneas de pasajeros de vender su hardware antiguo.

_{Siguiente advertencia: los aviones más antiguos son al menos tan confiables como los nuevos cuando se les da un buen mantenimiento. La necesidad de las aerolíneas premium de aviones más nuevos es solo para impresionar a sus clientes ignorantes, no para aumentar los números reales de confiabilidad.}

The Economist escribió en abril de 2013 sobre Norwegian Air Shuttle:

A medida que los precios del combustible se dispararon a mediados de la década de 2000 y se intensificó la competencia de Ryanair y easyJet, el Sr. Kjos se dio cuenta de que la única ruta para sobrevivir era comprar muchos aviones nuevos y eficientes en combustible para lograr economías de escala y basar algunos de ellos en países más baratos. Boeing y Airbus se esfuerzan por mantenerse al día con la creciente demanda de nuevos aviones, por lo que al reservar una gran parte de sus espacios de entrega, NAS está negando a los rivales potenciales la oportunidad de renovar sus flotas con mejores aviones.

Si una aerolínea es lo suficientemente grande, ordenar nuevos aviones tiene el beneficio adicional de saturar el suministro y negar el mismo avión a sus competidores. Si los precios del petróleo son altos, esta aerolínea habrá ganado la guerra de precios antes de que comience en serio.

Los aviones de carga vuelan menos. Dado que no están en uso constante como un avión de pasajeros, tiene más sentido pagar menos por adelantado (costos fijos).

Si solo desea agregar a las respuestas aquí y abordar algunas imprecisiones sobre la carga aérea. Lo que pregunta es cierto, algunas de las aeronaves más antiguas que existen vuelan carga, y la mayoría de las respuestas aquí son precisas, pero algunas cosas se basan en suposiciones falsas.

La pregunta menciona aviones de pasajeros de tamaño completo, así que me estoy enfocando en eso. Uso FedEx como ejemplo porque estoy más familiarizado con su sistema. Algunas cosas que se aplican a un gran transportista solo de carga pueden no aplicarse a otras partes de la industria.

Para aclarar un malentendido:

La eficiencia y la fiabilidad son igualmente importantes en el transporte de mercancías

El consumo de combustible y el costo de operación son igualmente importantes Los operadores de carga no están menos preocupados por el costo de volar y el mantenimiento de sus aeronaves que las compañías de pasajeros. Cuando sube el precio del combustible les afecta igual que a todo el mundo. Cuando los precios del combustible se disparan, los transportistas a menudo implementan "recargos por combustible" además de sus precios regulares para ayudar a compensar el costo. Quieren el avión más eficiente que puedan volar. Es más difícil ganar dinero si sus aviones consumen mucha gasolina.

Mantener los aviones en servicio es igual de importante Los retrasos en los vuelos son tan costosos para la carga como para los pasajeros. Algunos han señalado que las molestias a los pasajeros tienen un mayor costo para la industria de pasajeros. No desde el punto de vista de los operadores de carga. No quieren aviones averiados más que las aerolíneas de pasajeros. Quedarse varado como pasajero es un inconveniente mucho mayor que no recibir su pedido de Amazon. Pero cuando retrasa un vuelo de pasajeros, tiene cientos de clientes descontentos. Cuando un vuelo de carga se retrasa, puede haber miles de clientes descontentos. Algunos de esos clientes son cargadores muy grandes. Si te equivocas demasiadas veces, es posible que abandonen el barco por otro portaaviones. Perder una gran fuente de ingresos como esa puede tener un gran dolor financiero.

Hay más que solo zona de operaciones. Para las aerolíneas de pasajeros que mueven carga y otros servicios de aeropuerto a aeropuerto, los retrasos mecánicos afectan sus horarios. Pero para las empresas de transporte que también entregan la carga, existe una red completa de empleados, mucho más grande que el componente de la zona de operaciones, que puede quedar improductivo. Trabajo como conductor y cuando uno de nuestros vuelos llega tarde por razones mecánicas (o cualquier otra razón) hay 50 de nosotros y 10 o más manejadores y clasificadores parados alrededor del reloj jugando con nuestros pulgares. Nuestra rampa da servicio a 3 estaciones grandes y 4 pequeñas, por lo que un vuelo tardío puede significar tiempo extra para un par de cientos de personas.

Razones por las que los aviones más antiguos permanecen en el servicio de carga por más tiempo:

Mayor vida útil debido a diferentes patrones de uso

Los aviones de carga pasan más tiempo en tierra. En promedio, a las aerolíneas de pasajeros les resulta más fácil mantener sus aviones ocupados. Sin embargo, la diferencia puede no ser tanta como algunos sospechan, al menos en el caso de FedEx. Es difícil encontrar cifras sólidas sobre esto. Echando un vistazo a los historiales de vuelo en conocimiento de vuelo de una muestra aleatoria de aviones de FedEx y comparándolos con aviones de pasajeros similares, encontré que el avión de pasajeros realizaba entre 6 y 8 vuelos por día, mientras que los aviones de FedEx realizaban entre 4 y 6 vuelos diarios. Un avión en tierra todavía no está ganando dinero. Esto no es menos cierto para un carguero que para un avión de pasajeros.

Menos saltos cortos La ventaja del flete aéreo es que puede cubrir largas distancias en poco tiempo. Para distancias más cortas, la carga se puede mover por camión en un tiempo similar por mucho menos dinero. Las aerolíneas a menudo hacen varios saltos cortos para mantener los asientos llenos. El transporte intercontinental es donde la ventaja aérea es realmente significativa. El aire es a menudo la única forma de mover la carga de manera oportuna. El desgaste de un avión depende mucho menos del tiempo o la distancia que vuela. El factor más importante para la longevidad del fuselaje son los ciclos de presurización y despresurización. El mayor desgaste de los motores, frenos, tren de aterrizaje, etc. se produce en el despegue y el aterrizaje. Entonces, cuanto más largos sean los vuelos, más durará un avión.

Comodidad del pasajero

Los pasajeros prefieren aviones más nuevos Ya sea por la percepción de una mayor seguridad o la mayor comodidad de los aviones más nuevos y silenciosos o las campanas y silbatos que a menudo se incorporan en los aviones más nuevos, los pasajeros prefieren volar en aviones más nuevos. El flete no se preocupa tanto.

Desgaste interior Un lugar donde los aviones se desgastan mucho es el interior. Esto es principalmente cosmético, pero los cojines de los asientos se hunden, la tapicería se desgasta, las ventanas se rayan y amarillean. Estas cosas se pueden reparar, por supuesto. Pero llega un momento en que es hora de retirarlo, pero al fuselaje todavía le quedan muchos años. La conversión de carguero es a menudo la mejor opción.

Crecimiento y disponibilidad

Regulación Hasta la década de 1970, la industria del transporte aéreo de mercancías era casi una ocurrencia tardía. Las aerolíneas estaban fuertemente reguladas por la Junta de Aeronáutica Civil. La junta controlaba las rutas y los precios. También regularon quién podía volar aviones comerciales. Muchos creían que el CAB estaba demasiado centrado en el servicio de pasajeros y el transporte aéreo de mercancías en los EE. UU. fracasó. Incluso en esta situación, las aerolíneas comenzaron a comprar cargueros dedicados. El 747 fue diseñado en torno al concepto de ser un carguero. La cabina se colocó en la parte superior para facilitar la carga de contenedores de mercancías, lo que resultó en la famosa "joroba".

DesregulaciónCuando FedEx se formó a principios de la década de 1970 como una aerolínea exclusiva de carga, comenzó con una flota de pequeños jets Dassault Falcon 20. A fines de los años 70, habían superado a los Falcons, pero aún no podían pasar a aviones más grandes debido a las regulaciones. En 1977, la industria del flete aéreo fue sacada del control de CAB y desregulada. De repente hubo una necesidad de cargueros más grandes. El puñado de empresas que fabrican aviones comerciales solo puede fabricar una cantidad limitada de aviones al año, por lo que comenzaron a comprar 727 y DC-10 de pasajeros a medida que estuvieron disponibles y los convirtieron en cargueros. Afortunadamente para ellos, la desregulación afectó duramente a Branniff Airlines y pronto cerraron, dejando su gran flota de 727 disponible para la conversión de carga. FedEx voló estos 727 mucho después de que los servicios de pasajeros los retiraran. Varios de los DC-10'

Crecimiento rápidoLa flota de FedEx de cargueros dedicados es la quinta más grande del mundo, incluidas las líneas de pasajeros. La industria se expandió rápidamente y las aerolíneas de pasajeros tuvieron una ventaja inicial en la compra de aviones. Los servicios de carga se sumaron al nuevo juego de compra de aeronaves. FedEx fue el cliente de lanzamiento del MD-11 recién acuñado, y sacó de la línea los primeros seis aviones. Todavía tienen pedidos pendientes de nuevos 777 y fueron de los primeros en pedir el A-380, aunque la recesión económica de 2008 hizo que cancelaran ese pedido y lo cambiaran a 777. Pero los aviones se construyen lentamente y hay muchas aerolíneas que los necesitan. Para mantenerse al día con las necesidades de los cargueros grandes, no pueden permitirse dejar de lado los DC-10 en la flota. La necesidad de eficiencia aún afecta a los operadores de carga, por lo que actualizaron sus DC-10 a MD-10. s que solo requieren dos pilotos. A medida que puedan reemplazarlos con aviones más nuevos y eficientes, eventualmente podrán enviar los DC-10 a sus casas de retiro en Nuevo México.

Incapaz de encontrar buenos datos sobre el número de vuelos y las horas de vuelo, me puse creativo. Esto realmente no es científico, pero busqué los historiales de vuelo hasta la fecha en 6 aviones similares al azar (B777) de United Airlines y FedEx. Aquí hay una tabla de los resultados:

Me sorprendió un poco que el número de vuelos estuviera tan cerca. El avión de UA pasó un poco más de horas en el aire y el avión de FedEx pasó un poco más de tiempo en tierra.

Como dije, una muestra tan pequeña de dos aerolíneas no es muy científica. No estoy seguro de si esto se confirmaría en toda la flota, pero no puedo encontrar números en ninguna parte.

Los modelos de aviones tienen una vida más larga en sus versiones de carga porque ahí es donde terminan. La mayoría de los aviones de carga son aviones de pasajeros más antiguos que se han convertido en aviones de carga. Como resultado, los costos de capital son más bajos en comparación con los del avión de pasajeros. Su avión es más barato y, como resultado, tiene más margen de maniobra en los costos operativos directos (en comparación con los aviones de pasajeros).

Como señala un informe del Banco Mundial :

El costo operativo promedio de una aeronave en vuelo se calcula dividiendo los costos operativos directos más los costos de capital por el número de horas de operación de la aeronave.

Los costos de capital para los cargueros aéreos son una parte relativamente pequeña de los costos operativos totales debido a su antigüedad. La práctica común de las aerolíneas exclusivamente de carga y los transportistas combinados es comprar aviones de pasajeros usados ​​y convertirlos agregando rampas de carga. Después de 10 años de operación, el precio de un avión habrá disminuido en al menos un 50 por ciento y después de 15 años en un 65-70 por ciento...

Al final, todo se reduce a la eficiencia de costos: si los ahorros debido a la eficiencia de combustible mejorada de los modelos más nuevos compensan los costos de capital más altos necesarios para adquirirlos en primer lugar; mientras este gasto no esté justificado, el avión seguirá siendo viejo y se espera que esta tendencia continúe en un futuro próximo :

Se prevé que 1800 aviones de pasajeros se convertirán para uso de carga en los próximos 20 años, el 60% de los cuales serán de fuselaje estrecho, predominantemente de las familias A320, 737 y 757.

Otra cosa acerca de los aviones de carga es que el precio depende de la LOS (Nivel de servicio) ofrecido: mayor costo para una mejor LOS. Al ofrecer LOS mejorados, las aerolíneas de carga pueden mejorar sus ingresos directos a diferencia de los vuelos regulares de pasajeros.

Además, no es del todo cierto que todos los aviones de carga sean viejos. Los integradores (empresas que gestionan y operan toda la cadena logística de puerta a puerta) prefieren aviones más nuevos porque son más eficientes, mientras que los aviones de carga pura prefieren lo contrario. Por ejemplo, la línea de cargueros Boeing 767 está dedicada exclusivamente a FedEx.

Como desea ofrecer a sus pasajeros la máxima comodidad y un avión silencioso que también debe ser económico y eficiente, los aviones de pasajeros son reemplazados por modelos más nuevos con bastante frecuencia, mientras que para los aviones de carga la comodidad no importa en absoluto. "Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht" (La carga no grita, la carga no se derrama), como decimos aquí en Alemania, ilustra esto. Mientras sea rentable para una aerolínea de carga usar un avión, se usará.

Después de pensar en esto, parece bastante lógico usar los aviones de pasajeros reemplazados como aviones de carga si son lo suficientemente grandes, ¿no es así?

Diría que el factor que más difiere entre pasajero y carga es el "Valor de Confiabilidad". Un vuelo de pasajeros tiene un costo muy alto de indisponibilidad no programada. Especialmente en las redes radiales, un avión retrasado o cancelado causa problemas de seguimiento ya que los pasajeros pierden vuelos de conexión. Hay un costo en la satisfacción del cliente y gastos adicionales. Y, presumiblemente, los clientes valoran su propio tiempo o lo hacen sus empleadores, por lo que el tiempo perdido es valor perdido. En el flete, la confiabilidad también es importante, pero los costos de retrasos pueden no ser tan altos. Cuando lo sea, se utilizarán aviones más nuevos. Los factores que hacen que valga la pena pagar por la confiabilidad del flete son: carga perecedera, costo de falta de existencias, necesidad de carga para un proceso de producción y carga de alto valor que tiene un costo de interés intrínseco.

El análisis de transporte utiliza el costo base, el valor del tiempo y el valor de la confiabilidad para ayudar a determinar qué compensaciones son más tolerables. Se utilizan los términos "Disposición a pagar" y "Disposición a aceptar", y se encuesta a los participantes del mercado de una manera sofisticada para averiguar qué valores asignan a las compensaciones.

Las aeronaves más antiguas necesitan más tiempo para el mantenimiento programado y no programado, y no se pueden programar de forma estricta si el costo de no llegar a tiempo es alto. Pero, son más baratos. En cuanto al "Valor del tiempo", los aviones nuevos y viejos tienen aproximadamente la misma velocidad en el aire, pero el tiempo entre vuelos puede ser más largo para la carga: uno por día, no varios. Tal vez la empresa de transporte pueda programar su vuelo cuando tengan un avión en posición. Tal vez esto no funcione cuando envíes caballos de carreras; espera pagar más.

Algunos tipos de carga se ajustan a las características de que el tiempo de la carga no es realmente valioso y llegar tarde no causará demasiado problema. Para estos productos, los clientes esperan un costo base correspondiente más bajo que el costo de un boleto de pasajero por libra. La mayoría de la carga también tiene un valor de tiempo más bajo que los pasajeros: su paquete está bien con un viaje de 3 días, pero los pasajeros no lo estarían. Para cumplir con el costo más bajo necesario para satisfacer a los clientes de carga, que tienen una penalización más baja (pérdida de utilidad económica) por retrasos, los aviones más antiguos pueden hacer el trabajo.

Los aviones más antiguos no son "poco confiables" en el sentido de que la seguridad no está directamente relacionada con la antigüedad de la aeronave, es solo que algunos componentes tendrán que quitarse con más frecuencia que en un avión nuevo y, por lo tanto, la "confiabilidad de disponibilidad" será menor.

Las versiones especiales de carga de varios modelos de aviones se fabrican incluso durante más tiempo que las versiones de pasajeros. Los pasajeros exigen un cierto nivel de lujo, que no se puede incluir fácilmente en los modelos más antiguos. Principalmente necesita un nuevo plan de cableado y algunos otros cambios. Esto hace que sea más barato crear un nuevo modelo e incorporar nueva tecnología y otras demandas de las aerolíneas también. La carga no es muy exigente y el interior de los aviones de carga es mucho más simple. Los modelos de aviones más antiguos son más baratos que los nuevos. Los nuevos modelos de aviones vienen con una versión de carga después de 5 a 10 años.

Por lo general, un avión de pasajeros necesita mucha atención y presupuesto para mantenerlo satisfactorio para los pasajeros. Además de la limpieza y la decoración, el sonido del motor también debe permanecer suave.

Hay una diferencia entre los sonidos del motor antiguo y del motor nuevo. Es posible que los motores viejos sigan funcionando perfectamente, pero es probable que emitan ruidos adicionales.

El interior y el motor de un avión más antiguo producirán un sonido adicional. (Sabe si alguna vez viajó en algunos aviones antiguos de algunos países asiáticos. Siguen usando el avión como carreras de pasajeros incluso después de que finaliza el período de vencimiento).

Si bien estos ruidos y otros problemas no son un problema si la aeronave transporta carga en lugar de pasajeros.