¿Por qué la altitud de transición no está estandarizada en Europa?

En los EE. UU., la altitud de transición está estandarizada en 18 000 pies, sin embargo, en Europa es diferente para cada aeropuerto.

¿Por qué no está estandarizado como en los EE. UU.? Podría ver situaciones en las que alguien tiene su altímetro calibrado de manera diferente y, por lo tanto, da diferentes lecturas de altímetro, lo que parecería peligroso, especialmente para aviones GA más pequeños que podrían no tener TCAS.

Parece que están Estados Unidos y Canadá en un lado, y "Europa y gran parte del resto del mundo" en el otro lado. Bastante extraño dado que los pies se usan debido a la influencia de los EE. UU.
Para empezar, Estados Unidos es un país, Europa no lo es.
¿Puede dar un ejemplo donde la altitud de transición no estándar sería un problema?
Digamos que el avión A lee 5500 pies, con el altímetro configurado en estándar, mientras que el avión B lee 6000 con el altímetro configurado en local, pero si el avión B estuviera configurado en estándar, también indicaría 5500. Surge una situación por cualquier razón en la que los dos aviones se dirigen uno hacia el otro. Los pilotos creen que están a 500 pies de distancia, ¡pero en realidad no es así!
TA no es "diferente para cada aeropuerto". Algunos países tienen una TA común utilizada en todo el país, otros tienen áreas definidas dentro de las cuales se utiliza una determinada TA.
@J.Hougaard aún así, luego diga que estos dos aviones están cerca de los bordes de estas "zonas" definidas, y ocurre la situación definida anteriormente
@lightbord Eso generalmente no sucederá, porque los TA no cambian en ningún lugar cerca de los grandes aeropuertos. Aun así, los controladores aéreos saben cómo manejar esto, y tendrán procedimientos para asegurar la separación vertical en áreas con diferentes TA's.

Respuestas (2)

Tiene razón en que tener una altitud de transición común es mejor: se están realizando esfuerzos en Europa para establecer una altitud de transición común. Eurocontrol ha realizado múltiples estudios y se ha observado que es mejor tener una única altitud de transición. Por ejemplo, desde la perspectiva de una tripulación aérea :

La multiplicidad de altitudes de transición y las normas y procedimientos nacionales hacen que el entorno europeo sea muy complejo. Esto puede conducir a una falta de conocimiento de la altitud y errores de configuración del altímetro y es insatisfactorio desde el punto de vista operativo.

y

El establecimiento de una altitud de transición común tiene un claro beneficio para la seguridad.

Del mismo modo, desde la perspectiva ATC :

El establecimiento de una TA común para los Estados de la ECAC y la Región EUR es un elemento fundamental para lograr el objetivo de un cielo unificado y la política de seguridad de reducir los riesgos en la mayor medida posible.

La razón por la que ha persistido un estado de cosas tan insatisfactorio es que la gente se ha acostumbrado a eso; el segundo documento señala ese punto:

Los proveedores de ATC, como es la naturaleza humana, se sienten cómodos con lo que están más familiarizados.

La razón principal es que no se requiere ninguna altitud de transición común. El documento pertinente de la OACI simplemente establece:

2.1.2.1 Normalmente, el Estado en el que se encuentra el aeródromo especificará una altitud de transición para cada aeródromo.

y

2.1.2.3 En la medida de lo posible, debería establecerse una altitud de transición común: ...

Como una altitud de transición común no es precisamente un requisito (a pesar de sus ventajas), los diferentes estados europeos históricamente han establecido sus propias TA, que deben decidir los aeródromos o las autoridades reguladoras.

Como se han sentido cómodos al usarlo (y no han ocurrido accidentes importantes debido a esto), no hay un movimiento serio hacia el establecimiento de una altitud de transición común (aunque podría decirse que este es el caso con gran parte del mundo: la altitud de transición común es no es tan común). En el Reino Unido, CAA ha lanzado un proceso de consulta para elevar la altitud de transición a 18.000 pies, que señala que,

... se ha acordado que la TA en el Reino Unido se elevará a 18.000 pies.

'Una altitud de transición común es mejor' ¿mejor que qué y para quién? No estoy seguro de que lo sea.
@DeltaLima mejor para evitar confusiones entre pilotos y ATC. Digamos que está en un área donde la TA es de 7000 pies y se está moviendo hacia un área donde está a 7500 pies. Estás en FL70, pero debido a una fuerte presión, tu altitud real es de 7600 pies. Ahora informa en "blahblah with you FL70", ATC está confundido cuando lo ven en FL75.
@jwenting Si usted es FL070, ATC no lo verá en FL075, sino quizás a 7500 pies. Pero ese no es mi punto. Tomemos, por ejemplo, los Países Bajos: la elevación máxima es de aproximadamente 1000 pies AMSL, el obstáculo más alto es de aprox. 1500 pies AMSL. La altura de transición es de 3000 pies para IFR, 3500 pies para VFR. La aeronave en su ejemplo volaría a la configuración de presión estándar. Si la altitud de transición se elevara a 18 000 pies, ambas aeronaves podrían haber tenido configuraciones diferentes si la presión en el área fuera diferente. Un TA más alto causaría más carga de trabajo y más posibilidades de errores.

Es responsabilidad del piloto saber cuál es el TA donde está volando. Por lo general, es un valor fijo para toda una FIR y/o país, lo que lo hace relativamente fácil.

Hay una zona de amortiguamiento de al menos 1000 pies entre TA y TL específicamente para evitar el problema de seguridad que describe (incluidos los errores de altímetro permitidos). Además, la terminología de ATC le dirá si debe configurar QNH o QNE, incluso si no se molestó en buscar el TA como debería haberlo hecho. Por lo tanto, variar los TA simplemente no es un problema significativo en la práctica.

Si bien parece un poco más fácil para todos tener un TA común, eso ignora la razón por la cual existen diferentes TA en primer lugar: el terreno. Un país plano y bajo puede cosechar los beneficios de un TA bajo, tanto para los pilotos como para el ATC, mientras que uno montañoso no.

Además, no todos los "EE. UU." tienen una TA de 18kft. Las Áreas de Control Oceánico administradas por EE. UU., que no están tan lejos de la costa e incluyen parte del Caribe, tienen una TA tan baja como 6kft; no hay razón para que sea más alto sobre los océanos donde no hay que preocuparse por el terreno y, a menudo, no hay una configuración de altímetro disponible para volar con seguridad por debajo de la TA, por lo que la TA baja permite una TL baja y, por lo tanto, un espacio aéreo más controlado para vuelos IFR.

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