¿Se puede "bloquear" un helicóptero tirando demasiado fuerte?

Acerca de las maniobras de alta energía en un helicóptero: no es como volar en un ala fija

... si el jugador inclina el helicóptero y luego hace un tirón repentino y fuerte en el cíclico para hacer un giro mientras se aplica el colectivo máximo, sonará la advertencia de bajas revoluciones , seguida de una pérdida de potencia y unos segundos más tarde pérdida de actitud controlar _

No entiendo lo que quiere decir con "pérdida de potencia" aquí (¿los motores están alineados en rojo y no producen más potencia?) ... pero para continuar

La aeronave se puede recuperar mediante: (pasos de recuperación)

Si bien los pasos de recuperación son racionales, el punto es no esperar esos pocos segundos si cae Nr. No estoy seguro de si la simulación está tratando de modelar el bloqueo de la pala en retirada o no, pero la respuesta a la caída en una maniobra de rendimiento máximo no se puede retrasar.

Con colectivo máximo y una maniobra que induce bajo NR no espera: reduce la carga en la cabeza del rotor. Lo hace porque los motores no pueden mantener el rotor girando en función de la carga que ha puesto en el sistema. Si mantiene la carga sobre usted , el problema empeorará . (En ese sentido, la simulación es más o menos fiel a la vida real...)

Mi explicación conjetura es la siguiente:

1. Cuando se aplica Max Collective, las palas están trabajando duro al cortar el aire en un gran ángulo de ataque
. Sí. Mayor ángulo de ataque.
2. Cuando la aeronave está inclinada y se aplica un cíclico en popa, el flujo de aire en relación con la aeronave es como cuando está en una tasa de descenso muy alta.
No. No es lo mismo.
3. Se excede el ángulo crítico de ataque en las palas del rotor, se paran y dejan de producir sustentación
Aunque técnicamente es cierto, la reducción de las RPM del rotor (Nr) es su señal para dejar de hacer eso. (sea lo que sea "eso") para que Nr no decaiga más. Tenga en cuenta que la pala en retirada tenderá a entrar en pérdida primero, que es un modo de pérdida diferente al de un avión de ala fija que se detiene debido a un AoA alto.
4. Debido al gran aumento de la resistencia, el rotor principal no puede mantener las rpm con su potencia, por lo tanto, las rpm disminuyen
. Son los motores los que no pueden mantener los rotores girando lo que hace que el Nr disminuya... las cargas que está poniendo en el sistema de transmisión.
5. A medida que disminuyen las rpm, se produce menos sustentación y la pérdida empeora.
Se produce menos sustentación y es posible que se acerque a las rpm de pérdida (alrededor del 70-80 % del Nr nominal según el helicóptero) si no hace algo para restaurar el Nr. Eso significa disminuir la severidad de la maniobra y dejar de sobrecargar la capacidad de sus motores para mantener los rotores girando tan pronto como el Nr descienda.
6. Al reducir el colectivo, se reduce la resistencia de las palas y la potencia del rotor es suficiente para mantener las rpm en el rango normal nuevamente.
No, la potencia del motor es suficiente (o llega a ser suficiente) para mantener el Nr en su rango adecuado, pero reducir el colectivo es un primer paso clave (al igual que nivelar las alas) para mantener el control de su sistema de rotor.
¿Es correcta mi explicación?
No
¿Puede suceder esto en la vida real?
Volar un helicóptero como si fuera un F-18 en una demostración de vuelo de los Blue Angels es una buena manera de suicidarse.

En resumen: sí. Los rotores y las palas de las hélices son superficies aerodinámicas y se detendrán cuando alcancen un ángulo de ataque crítico, al igual que las alas fijas.

Conocidos en el negocio como paradas del rotor, pueden ocurrir durante todos los regímenes de vuelo, pero pueden ocurrir en actitudes extremas de cabeceo hacia arriba, que generalmente se encuentran durante el despegue y el aterrizaje. La Vne de un helicóptero también se calcula como la velocidad de avance máxima que el helicóptero puede alcanzar antes de que las palas del rotor en retirada entren en pérdida. Los bloqueos también son comunes durante los aterrizajes uniformes en autorrotación cuando los estudiantes sin experiencia aplican una fuerte entrada de popa al cíclico mientras observan que el suelo se precipita hacia ellos.

Sería razonable esperar, por lo tanto, que con una carga alta cercana al máximo para el fuselaje y dependiendo del vector de velocidad del aire que ingresa al disco del rotor, podría ocurrir una pérdida en todo o en partes del disco del rotor. Probablemente sentirá un golpe seguido de un hundimiento rápido o momentos de balanceo o cabeceo abruptos al comienzo de esto.

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2014/may/08/rotorocraft-rookie-helicopter-stalls

Responderé la pregunta tal como está escrita, pero como dije en un comentario, sería mejor plantearla como "¿qué pasaría si..."

La respuesta es "no" y "no".

En el juego, si el jugador inclina el helicóptero y luego hace un tirón repentino y fuerte en el cíclico para hacer un giro mientras se aplica el colectivo máximo, sonará la advertencia de bajas revoluciones, seguida de una pérdida de potencia y unos segundos más tarde pérdida de control de actitud

Esto está mal. Por lo tanto, la recuperación es incorrecta. Por lo tanto, su explicación es incorrecta. Por lo tanto, no podría suceder en la vida real.

Si tuviera que inclinar un AH6, luego tirar del colectivo completo, luego tirar hacia atrás con fuerza en el cíclico, moriría (suponiendo que esté lo suficientemente alto como para no sobrevivir al choque).

Sin dedicar tiempo a pensar en todas las interacciones, y dado que esa no es la pregunta que se me hizo, no lo he hecho, o el rotor se detendrá, lo cual no es recuperable, y/o una pala golpeará la cola o la parte superior del habitáculo, que tampoco es recuperable. Sospecho que primero ocurriría un bloqueo del rotor, que dependiendo de muchos factores podría resultar en un golpe en el fuselaje, pero uno u otro ocurrirá casi de inmediato.