¿Por qué se incluye la velocidad de pérdida en un POH?

Esas velocidades de pérdida se obtienen para condiciones específicas. En el caso de ese POH, esas velocidades asumen un vuelo nivelado sin aceleración, 2550 lbs de peso bruto, atmósfera estándar y sin viento. Se dan como velocidad en lugar de AoA sin procesar porque la mayoría de los aviones pequeños no acrobáticos carecen de indicaciones de AoA en la cabina, mientras que todos tienen indicadores de velocidad aerodinámica. Un avión no acrobático también pasa la mayor parte de su tiempo en la parte de la envolvente de vuelo donde las suposiciones necesarias para enumerar una velocidad de pérdida tienden a ser válidas.

La estipulación de vuelo nivelado significa que el viento relativo es fijo, por lo que el AoA depende solo de la actitud de cabeceo sobre el horizonte. Para un peso dado, existe una relación de actitud de cabeceo requerida para mantener un vuelo nivelado para una velocidad aerodinámica dada. Dadas estas estipulaciones específicas, puede determinar la velocidad aerodinámica que da como resultado que se exceda el AoA crítico.

Si alguno de los criterios enumerados anteriormente no es cierto, entonces las velocidades de pérdida publicadas no son significativas para usted. Puede entrar en pérdida en cualquier actitud y a cualquier velocidad aerodinámica.

Para ver la verdadera relación entre la velocidad aerodinámica y la entrada en pérdida, debe consultar un diagrama Vg.

Las líneas curvas que comienzan en 0 MPH y 0 factor de carga representan la velocidad de pérdida para un factor de carga dado. La velocidad de pérdida enumerada en PoH que cita es específicamente el punto indicado como "Velocidad de pérdida normal" en este gráfico (este gráfico no es para el mismo avión, por lo que los números serán diferentes).

La mayoría de los aviones pequeños no vienen con un sensor o pantalla AoA, por lo que dar el AoA de entrada en pérdida no es útil para el piloto.

La mayor parte del vuelo se realiza en las proximidades del vuelo nivelado, sin balanceo. Cuando está en esa configuración, existe una relación simple entre la velocidad aerodinámica y el ángulo de ataque. Por lo tanto, la velocidad aerodinámica proporciona información útil sobre cómo es probable que funcione el ala. Debe ser entendido por el piloto cuando esa relación ya no es válida.

Los Cessna 172 no tienen un indicador o calibre AoA e incluso hoy en día la mayoría de los aviones ligeros todavía no los tienen, aunque puede agregarlos a algunos modelos y a la FAA le gustaría que más aviones los tuvieran . Entonces, en ausencia de un instrumento AoA, la velocidad aerodinámica se utiliza como un indicador aproximado, asumiendo condiciones de vuelo "normales".

En pocas palabras, si su C172 está volando a 110 nudos más o menos constantes, entonces el AoA es bajo y tiene mucha 'reserva' antes de entrar en pérdida; si vuela a 60 nudos, entonces es alto y solo tiene una pequeña reserva. Esta es la razón por la cual es esencial observar de cerca la velocidad aerodinámica en la aproximación final.

Pero debido a que la velocidad aérea es solo un indicador de AoA, no es una forma completamente precisa de saber qué tan cerca está de una pérdida. Cambiar el factor de carga (aproximadamente, la fuerza G en la aeronave) cambia la velocidad de pérdida pero no el AoA crítico, que siempre permanece igual (comúnmente se menciona 18° para aeronaves livianas, pero eso es una aproximación). El diagrama en la respuesta muy útil de @casey muestra esto claramente.

Finalmente, tenga en cuenta que 14 CFR 23.49 dice que las aeronaves ligeras deben entrar en pérdida a una velocidad aerodinámica calibrada de 61 nudos o menos, no se menciona el AoA.