¿Cuáles son las velocidades de pérdida de aterrizaje de un Cessna 172?

Lo entendí de ¿Por qué se incluye la velocidad de pérdida en un POH? que el Cessna Skyhawk POH enumera las velocidades de pérdida para condiciones específicas debido a la falta del indicador AoA. Sin embargo, lo que no me queda claro es cuáles son realmente las velocidades de pérdida.

Página ii

En la página ii del Cessna 172 POH enumera 48 KCASpara la Flaps Down, Power Offconfiguración:

Cessna 172 POH: rendimiento: velocidades de pérdida

Página 2-5

Luego, en la página 2-5, enumera el arco blanco que se extiende 40 - 85 KIAS, con Lower limit is maximum weight Vs0 in landing configuration.:

Cessna 172 POH: Marcas indicadoras de velocidad aerodinámica

Según la página de Wikipedia de V Speeds , entiendo que KCAS no es lo mismo que KIAS, pero esta es una diferencia bastante significativa Vs0.Stall speed or minimum flight speed in landing configuration.

Pregunta: ¿cuál es la velocidad de pérdida real para un Cessna 172 mientras está en condiciones de aterrizaje y qué significan estos dos puntos de datos en el POH?

Más específicamente: ¿son realmente velocidades diferentes y, de ser así, cuál es la velocidad más baja a la que puede volar/aterrizar antes de entrar en pérdida? (Disculpas si esto no tiene sentido, recién comencé a estudiar para mi PPL :)
No hay una velocidad de pérdida exacta en la lista porque se basa en el peso.
Estaba revisando la conversión de CAS a IAS para velocidades más altas y solo encontré pequeñas diferencias. Supuse incorrectamente que esto también se traduciría de la misma manera para velocidades bajas. Esto es exactamente lo que estaba buscando. Si pudieras dejar una respuesta completa, la aceptaré. Solo dos subpreguntas como seguimiento: 1. ¿Por qué no se usa KIAS también en la página ii? 2. Google devuelve este resultado para "Cessna 172 v speeds": wiki.flightgear.org/Cessna_172P#Airspeeds , que dice Vs0 es 33kt (CAS). ¿La simulación de Flightgear se basa en un modelo diferente de Skyhawk?
@vvanscherpenseel Esto va a variar incluso en el mismo modelo debido a las variantes y los años del modelo. Esta es una pregunta amplia. ¿Quizás pedirle a otro piloto local que revise el POH con usted? El 172 que vuelo ahora es 33/44 KIAS.
@RyanMortensen: Gracias por su respuesta. 33/44 significa flaps-down/flaps-up?
@vvanscherpenseel sí, pero varía entre el mismo modelo de avión. Lo que comenté es para un C-172N, pero la respuesta que proporcioné es del .PDF que vinculó. entonces es 40KIAS - abajo/48KIAS - arriba, para ti.

Respuestas (3)

Respuesta corta

A baja velocidad, cerca de la pérdida, 40 KIAS (el extremo inferior del arco blanco) y 48 KCAS (Vs0 en el POH) se refieren a la misma velocidad real. Si bien existe una divergencia limitada (0 a 2 %) entre CAS e IAS a velocidad media y alta, esta diferencia puede llegar al 20 % a baja velocidad, cuando el cabeceo de la aeronave es grande.

Detalles

En tu pregunta mencionas:

  • El POH establece un Vs0 de 48 KCAS.
  • El extremo inferior del arco blanco del indicador de velocidad aerodinámica es 40 KIAS.

El final del arco blanco también es Vs0. Eso es un poco confuso ya que se utilizan dos tipos de medidas, pero en realidad se refieren en la práctica a la misma velocidad aerodinámica real.

Velocidad aerodinámica indicada

A menos que se realicen cálculos, los valores de velocidad aerodinámica se muestran al piloto IAS (velocidad aerodinámica indicada).

ingrese la descripción de la imagen aquí
( Fuente )

Errores que afectan a IAS

IAS refleja directamente la diferencia entre la presión de aire total en el tubo de pitot y la presión de aire estática (media) en diferentes puertos de presión de aire estático (en el costado de la aeronave y en el pitot). La diferencia (la presión dinámica) está sujeta a posibles errores:

  • La presión de aire total es incorrecta si el eje de la sonda no está paralelo al flujo de aire. Obviamente, el ángulo del tubo de Pitot cambia entre velocidades bajas y altas. Para una velocidad determinada, el tono de Pitot también varía con la masa y el equilibrio, y el estado de los dispositivos de arrastre, como los flaps y el tren de aterrizaje.

  • La presión de aire estática en un puerto de presión probablemente se ve afectada por las variaciones de presión creadas por el fuselaje de la aeronave. Este error depende en gran medida de la ubicación del puerto y su diseño, pero también del ángulo de guiñada.

  • Indicador de velocidad aerodinámica en sí.

Obtención de CAS de IAS

Todas las velocidades V se definen en términos de velocidad aerodinámica "calibrada" (CAS). El fabricante de la aeronave proporciona tablas para encontrar el CAS a partir de la lectura de IAS en el indicador de velocidad aerodinámica. Estas tablas definidas para diferentes estados de dispositivos de arrastre (por ejemplo, valores de flaps) son válidas al nivel del mar ya 15 °C. Están incluidos en el POH. Encontré este C172N en línea:

ingrese la descripción de la imagen aquí
(Fuente: POH C172N 1978 )

Para flaps completos de 40°, la tabla dice que 40 KIAS son en realidad 47 KCAS. Esto está cerca de los 48 KCAS en su POH.

Como te habrás dado cuenta, la diferencia entre KCAS y KIAS se hace mayor a medida que disminuye la velocidad del aire, porque aumentan el ángulo de ataque y los errores en la medición de la presión.

Múltiples formas de expresar la velocidad aerodinámica

TAS depende de los parámetros y necesita ser calculado. Sin embargo, se puede aproximar por la velocidad aerodinámica indicada. IAS está cerca del TAS en condiciones atmosféricas favorables (densidad del aire a nivel del mar) y con ángulos de ataque bajos.

El IAS es fácil de mostrar al piloto usando una celda aneroide. Para ángulos de ataque más altos, la velocidad aerodinámica calibrada (CAS) corrige los errores de colocación de instrumentos y sondas. El CAS se puede obtener utilizando las tablas del fabricante. CAS, como IAS, es válido a nivel del mar y 15°C.

Cuando la temperatura o la presión del aire no se acercan a las ideales (15° y 1013 hPa), entonces CAS difiere de TAS.

El ASI generalmente tiene una ventana (ver arriba) para leer el TAS después de que se hayan seleccionado la temperatura exterior y la presión de altitud.

(A una velocidad superior a 200 KCAS o a una altitud superior a 10 000 pies, la compresibilidad del aire se vuelve significativa y la velocidad aerodinámica equivalente (EAS) es más adecuada para describir los efectos aerodinámicos).

Vs0 se determina asumiendo el peso máximo de aterrizaje y la ubicación del CG más desfavorable. Se expresa en KCAS. Si el Vs0 CAS fuera desconocido, el piloto no podría corregirlo para incluir el efecto de los cambios de peso y equilibrio.

El ASI, debido a que no se realiza ninguna corrección, solo puede mostrar IAS. Entonces, el valor IAS para la velocidad más baja del arco blanco (Vs0) está en KIAS.

¡Gracias por la extensa respuesta! Solo una pregunta relacionada con la imagen que incluiste: ¿tengo razón en que el reloj indica TAS en el exterior del arco? ¿Corrige automáticamente la OAT, AoA y la densidad del aire?
Sí, el sector de las 6 muestra el TAS (hay una leyenda TAScerca de la regla pequeña). Corrige por la combinación OAT/Presión que el piloto selecciona en el sector de las 12 en punto, etiquetado Temp°Cy Press Alt. Vea un video de demostración . La densidad se asume a partir del modelo de presión y atmósfera estándar. Solo se convierten las velocidades de crucero, ya que aquí es donde se supone que debe estar en altitud y necesita TAS.
Existe un ejemplo aún más extremo de este efecto en el Cessna 172R. Vs0 es 33 KIAS = 47 KCAS. Esa es una diferencia de 14 nudos, casi una enorme diferencia del 50%.
Vs0 no se determina en MLW sino en MTOW.

La respuesta para el POH que proporcionó está en esta página.

La página a la que hace referencia es una revisión hecha por alguien que decidió usar CAS por alguna razón.

Sus velocidades de pérdida máxima bruta con CG delantero máximo son:

  1. Vs0 = 40KIAS
  2. Vs1 = 48KIAS

La velocidad de pérdida de diseño para un Cessna 172 con el peso máximo y los flaps totalmente extendidos es de 40 nudos de velocidad indicada.

¿Cuáles son las velocidades de pérdida de aterrizaje de un Cessna 172?
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