En mi respuesta a esta pregunta , describo cómo se utilizan los tiempos de despegue calculados (CTOT) como herramienta en la gestión del flujo de tráfico aéreo europeo para evitar la sobrecarga y maximizar la capacidad. Espero que el sistema ATFM utilizado en los EE. UU. sea bastante similar, pero estoy seguro de que hay diferencias técnicas. Espero que alguien pueda proporcionar una respuesta similar, detallando los procedimientos ATFM en los EE. UU.
pregunta inicial:
La gestión del flujo de tránsito aéreo (ATFM) es un servicio establecido con el objetivo de contribuir a un flujo de tránsito aéreo seguro, ordenado y expedito, asegurando que la capacidad ATC se utilice en la mayor medida posible y que el volumen de tránsito sea compatible con las capacidades declaradas. por la autoridad ATS correspondiente.
En Europa, la gestión del flujo y la capacidad del tráfico aéreo (ATFCM - observe la C adicional) está a cargo de EUROCONTROL.
Cada proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) es responsable de declarar la capacidad de sus sectores ATC en términos de un número máximo de movimientos que se pueden manejar con seguridad en intervalos de tiempo determinados.
Todos los planes de vuelo IFR en Europa son procesados centralmente por el Sistema Integrado de Procesamiento de Planes de Vuelo Iniciales (IFPS). Si, con base en los planes de vuelo, se calcula que se excederá la capacidad dentro de un sector, los vuelos pueden ser desviados o nivelados, o reciben demoras en tierra (un intervalo de tiempo).
Este sistema funciona muy bien y garantiza un flujo de tráfico aéreo eficiente y seguro dentro de Europa. Sin embargo, los vuelos con origen fuera de Europa no se pueden procesar de la misma manera. Por ejemplo, los vuelos que salen fuera de Europa no recibirán franjas horarias, lo que hace que el sistema sea inflexible, ya que estos vuelos aún deben tenerse en cuenta, pero no se pueden ajustar de la misma manera que otros vuelos.
Esto me ha hecho preguntarme, ¿por qué no es posible simplemente vincular el sistema europeo con sistemas similares en todo el mundo para crear una red ATFM global? Específicamente, estoy interesado en cómo funciona ATFM en los EE. UU. Me gustaría identificar las principales diferencias entre el sistema europeo y el sistema de los EE. UU., con el objetivo de comprender qué impide que estos sistemas funcionen juntos.
El problema de trabajar juntos a escala global o incluso transatlántica es el largo tiempo y la distancia entre ellos. El control de flujo, al menos en los EE. UU. (y estoy seguro de que en otros lugares) es más a corto plazo (1-2 horas fuera), principalmente basado en las tasas de aceptación del aeropuerto (AAR) que pueden cambiar cada hora o incluso con más frecuencia, por ejemplo, debido a la pista cambios de configuración, o cambios de clima o visibilidad. También hay problemas de saturación del sector proyectado a corto plazo y cosas repentinas y localizadas a corto plazo, como acumulaciones climáticas que pueden aparecer y desaparecer.
Eso significa que para los vuelos transoceánicos no puede implementar efectivamente la medición de salida (la herramienta principal en los EE. UU. para el control de flujo) o paradas en tierra porque no puede predecir con 5 a 10 horas de anticipación el nivel de tráfico y la tasa de aceptación en el destino. aeropuerto. Es mucho más eficaz esperar hasta que vuelvan a tener cobertura de radar y estén más cerca del destino en cuanto al tiempo, cuando los cálculos de control de flujo serán más precisos y los controladores pueden cumplir con los requisitos de distancia entre millas y senderos con vectorización de radar rápida. Sobre el océano, fuera de la cobertura del radar, es más difícil ajustar significativamente el espacio en la estela porque realmente solo tiene ajustes de velocidad que están limitados debido a las estrechas envolventes de las aeronaves a grandes altitudes.
Para situaciones en las que será necesario un control de flujo a largo plazo (por ejemplo, la única otra pista se cierra repentinamente y permanecerá indefinidamente), ya contamos con un proceso manual para implementar restricciones de flujo transoceánico, por cada instalación que pasa las restricciones. a las instalaciones adyacentes, una y otra vez en la cadena. Por ejemplo, Shanwick puede decirle a Gander que necesitamos 10 minutos para que todos los aviones en todas las pistas aterricen en EGLL, Gander le dice a Boston 12 minutos en seguimiento, Boston se coordina con el centro de comando de EE. UU., etc. para garantizar que Boston no se vea abrumado con aviones con destino a EGLL. Sin embargo, ese tipo de cosas suceden muy raramente, por lo que probablemente no valga la pena conectar nuestros diferentes sistemas de automatización/control de flujo y, en cambio, seguir manejándolo manualmente caso por caso.
(Fuente: Soy un ex controlador de la FAA y trabajé en la Unidad de Control de Flujo/Gestión de Tráfico durante varios años).
Su pregunta es bastante amplia, así que solo diré que hay esfuerzos para armonizar los sistemas y señalarle los recursos.
La gestión del tráfico aéreo de la FAA está pasando por un programa evolutivo llamado NextGen. Hay una gran cantidad de información que cubre el programa aquí.
El único documento que probablemente respondería a la mayoría de sus preguntas es el estado de armonización de NextGen/SESAR.
Hombre libre
usuario14897