¿Por qué no hay aviones canard GA de producción?

Se ven muchos aviones canard GA experimentales y sus características de rendimiento parecen excelentes. ¿Por qué no vemos ningún diseño de canard de producción?

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Para aclaración. Estoy preguntando por aviones pequeños, competidores en tamaño del Cessna 172 o Piper Archer. También estoy preguntando sobre aviones que puede comprar de un fabricante, como el avión anterior. Un ejemplo de una empresa que intenta eventualmente fabricar un pequeño avión GA de producción estilo canard es Raptor Aircraft

Una breve búsqueda en Google revela muchos diseños de canards de producción.
@Simon, esos no son aviones GA de producción...
@Simon, después de mirar varias de esas imágenes, no pude encontrar un solo resultado que fuera un avión GA de producción.
Cuando dices "producción", ¿estás excluyendo kits?
¿Es el P180 demasiado grande para ser considerado "GA"?
@Simon, Sí, cuando digo producción, me refiero a modelos idénticos producidos en masa, ofrecidos a la venta al público y capaces de volar legalmente.
OK, entonces sí, yo tampoco pude encontrar ninguno. Pero eso no es lo que estás buscando;)
@fooot, el P180 es técnicamente GA, pero estoy preguntando por su avión GA más pequeño de 4 a 6 plazas como un C172 o un Piper Archer. Además, Beechcraft Starship es un mejor ejemplo del tipo de diseño canard en el que estoy pensando.
@Simon, siento que no hayas entendido mi pregunta. Intentaré ser más específico en el futuro.
@Arel NP. Sólo una cuestión de terminología. Los kits son producción para mí...salud

Respuestas (2)

¿Por qué volaría con un spoiler desplegado cuando puede tener un avión limpio? Claro, hay muchos diseños de aviones canard kit, pero cuando miras más de cerca su rendimiento, no mejora con la ubicación del elevador. Burt Rutan siempre elegiría una carga alar más alta que la requerida para cumplir con los requisitos de FAR parte 23 para baja velocidad , por lo que sus diseños podrían navegar más rápido. Cuando se le preguntó sobre esto, su respuesta habitual fue "**ck the FAA!".

Cuando miras de cerca, los canards te darán:

  • Con una estabilidad de cabeceo natural, un coeficiente de sustentación más alto en el ala delantera, que también debe tener cierto margen para las desviaciones de la superficie de control. En consecuencia, el gran alerón trasero está funcionando a una fracción de su potencial cuando el avión entra en pérdida.
  • La vorticidad del alerón delantero crea una corriente descendente en la sección media del alerón trasero y una corriente ascendente en las secciones exteriores. La fuerza de estas velocidades inducidas varía con la velocidad, por lo que el ala principal puede producir una circulación elíptica en un solo ángulo de ataque. En otros ángulos, su arrastre inducido es mayor que lo que es posible con una configuración convencional.
  • El centro de gravedad está por delante del ala principal, por lo que el tren de aterrizaje debe retraerse en el fuselaje, quitando espacio a la cabina. Para mover la sección central del ala hacia adelante, de modo que pueda acomodar el tren de aterrizaje, el ala debe barrer ( lo que crea una serie de problemas propios ).
  • No hay una buena posición para colocar una superficie vertical, por lo que nuevamente se usa el barrido para mover una parte del fuselaje hacia atrás y combinar la vertical con las aletas. Esos deben apuntar hacia arriba, para que no golpeen el suelo durante el despegue y el aterrizaje cuando la mejor ala apuntaría hacia abajo .

Los canards comienzan a tener sentido cuando son inestables , pero este no es un buen enfoque para un avión GA.

El Piaggio P-180 es un avión GA con un canard.

Tiene un canard Y un estabilizador horizontal. Sin este último, era bastante inestable en vuelo. Y el 180 no es fly-by-wire.
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