¿Por qué muchos aviones GA no tienen un selector de combustible "Ambos"?

He estado tratando de estrujarme el cerebro con esto y le pedí a algunos CFI que no pudieran darme más que "porque así es como se hizo", pero una buena cantidad de aviones GA excepto Cessna y tal vez algunos otros solo tener un selector de combustible izquierdo/derecho:

Selector de combustible izquierdo derecho Crédito de la imagen: Hacer tiempo para volar Blogspot

Para mí, como ingeniero, tiene mucho sentido tener un selector Izquierda/Derecha/Ambos como el que se encuentra en la mayoría de los Cessna. Esto permite que el piloto se concentre en volar la aeronave en lugar de tener que cambiar los tanques cada 30 minutos para equilibrar el combustible. Un selector Izquierda/Derecha/Ambos no es significativamente más complicado que un selector Izquierda/Derecha, por lo que me deja preguntándome...

¿Por qué los fabricantes de GA optan por usar solo una válvula selectora izquierda/derecha dado que la mayoría de los accidentes de GA están relacionados con el combustible y los aterrizajes fuera del aeropuerto con combustible en un tanque siguen siendo relativamente comunes? ¿Hay algún problema de seguridad que no veo?

Entiendo que incluso con una selección de "Ambos", es posible que el combustible no se drene de ambos tanques por igual, pero siempre puede cambiar al tanque más lleno por un tiempo y luego volver a ambos en ese caso.

Dado que Cessna produjo casi 100 000 aviones de las series 150, 172 y 182 en comparación con los aproximadamente 33 000 aviones PA-28 que produjo Piper, su título reflejaría mejor la realidad si "la mayoría" se cambiara a "muchos" o similar.
@JonathanWalters Cuando digo "la mayoría" me refiero a modelo, no necesariamente a números de producción.

Respuestas (4)

Una cita del libro de reglamentos, Capítulo 14, parte 23, versículo 951 (b) :

(b) Each fuel system must be arranged so that—
    (1) No fuel pump can draw fuel from more than one tank at a time; or
    (2) There are means to prevent introducing air into the system.

En un avión de ala alta, satisfacer el número 2 en esa lista es bastante fácil: si conecta ambos tanques a la "parte superior" del selector de combustible como en un Cessna 172 o similar, mientras tenga líquido en al menos un tanque, la gravedad asegúrese de que haya líquido en la parte superior del selector de combustible para pasar al motor:
Sistema de combustible de ala alta

El diseño del sistema proporciona un "medio pasivo para evitar la introducción de aire" porque la gravedad siempre está tratando de tirar del combustible hacia abajo fuera de las alas y hacia el selector de combustible.

En un avión de ala baja como el Piper de su imagen, no tenemos la gravedad para ayudarnos: no hay una "presión de cabeza" natural en el selector de combustible (o al menos mucho menos que en un ala alta con los tanques bien montados). por encima de la válvula), por lo que dependemos de la bomba de combustible para extraer combustible a través del sistema.
Esto significa que ya no podemos garantizar el punto n.º 2 anterior: si el selector de combustible estuviera en la posición "Ambos" y un tanque se secara, la bomba de combustible tratará felizmente de aspirar aire a través de la línea del tanque vacío, y eso podría hacer que el motor se apague.

Es posible garantizar el elemento n.º 2 en un sistema de combustible de ala baja usando válvulas de flotador que sellan las salidas del tanque cuando el combustible está por debajo de cierto nivel, un medio activo para evitar la entrada de aire en el sistema, pero eso agrega complejidad y peso.
Dado que la aeronave ya necesita tener una válvula selectora de combustible de todos modos, es más fácil diseñar la válvula de tal manera que satisfaga el elemento n.° 1 de la lista: asegúrese de que la bomba de combustible solo pueda extraer de un tanque a la vez, es decir, no proporciona una posición de "Ambos" en un avión de ala baja".

No pensé en la introducción de aire, que es una buena causa. Sin embargo, estaría dispuesto a apostar que la razón para no usar válvulas mecánicas de flotador para cerrar automáticamente el tanque vacío puede ser más "otro punto de falla" más que peso y complejidad. Las válvulas de flotador existen desde hace mucho tiempo y no pesan más de una libra. Supongo que el otro lado es que introduciría más combustible inutilizable (tal vez un galón como máximo), pero aún así creo que tener la válvula de flotador es mejor que un aterrizaje vergonzoso con combustible en un tanque.
Otro posible problema de seguridad es si el selector estaba en "ambos" y un tanque desarrolló una fuga. En esa situación, no desea ningún medio para que los niveles se igualen a través de la válvula selectora cuando está configurada en "ambos", especialmente si el propósito de la configuración "ambos" es reducir la cantidad de atención que se presta a los indicadores de combustible. !
Donde Cessna usa una bomba de combustible, esa bomba a menudo está diseñada para extraer combustible del tanque de cabecera (por ejemplo, en el C177), por lo que también satisface el n. ° 1.
@JonathanWalters De hecho, IIRC, los C172 con inyección de combustible también están diseñados de esta manera (hay un tanque de "depósito de combustible" después del selector de combustible y antes de la bomba de refuerzo eléctrica), porque en teoría con la bomba encendida y un tanque seco podría dibujar combustible a una velocidad que excede el suministro del otro tanque (introduciendo así aire). Dependiendo del tamaño del tanque de cabecera, esto puede cumplir con la letra de las regulaciones y, sin embargo, perder el espíritu: ¡Secar ese tanque de cabecera aún despertará al piloto a toda prisa!
Una buena ingeniería evitaría la introducción de posibles modos de falla adicionales, por lo que un método para aislar un tanque casi vacío podría no ser una buena idea.
Otra forma de garantizar pasivamente el n. ° 2 sería hacer que el tanque contenga una vejiga de combustible plegable que realmente contenga el combustible (piense en una caja de vino); a medida que se consume combustible, la vejiga se colapsa lentamente, evitando la entrada de aire en la parte del sistema que contiene combustible.
Ah, y tu enlace está roto.
En los C177, hay una cubierta de plástico alrededor del selector del tanque de combustible. Si se quita la perilla selectora, se retira la placa y se reemplaza la perilla, se puede seleccionar una posición de apagado, lo que puede ser útil para el mantenimiento. La placa se asegura de que no se pueda seleccionar normalmente.

Comentario encontrado en RPX Aviation sobre Left, Right, Both y OFF

Si lee atentamente el POH de los primeros Cessna 172, el POH le advierte sobre volar en ambos tanques cuando navega a altitudes de más de 5000 pies. Si lo hace, puede causar "irregularidades de potencia" (también conocido como falla del motor). Pero supongo que esto está bien si está en el POH. Simplemente cambie a un tanque, ignore el chisporroteo, deslícese durante 60 segundos (muy largos), luego cambie al otro tanque y espere que el vapor se haya disipado y el motor se reinicie. Es por eso que muchos de los primeros Cessna 172 tienen un cartel en el selector de combustible (entre los asientos, fuera de la vista) que dice algo así como "Use un solo tanque por encima de 5000 pies.

Otro pensamiento para agregar a la discusión. Algunas aeronaves de ala alta son conocidas por drenar el combustible de un tanque al otro cuando se seleccionan ambos tanques. Los aviones rara vez vuelan perfectamente nivelados todo el tiempo. Esto crea incertidumbre para el piloto. Él / ella puede tomar nota mental de la cantidad de gasolina que tiene, pero asumir incorrectamente en qué tanque está. Sí, el ingeniero podría instalar válvulas de retención para evitar que el gas fluya involuntariamente de regreso a un tanque diferente, pero eso requeriría el introducción de válvulas de retención que agregarían costo, peso y otro modo de falla. KISS es un buen enfoque. Lo mejor es proporcionar un sistema de combustible que sea simple, confiable y que permita a los pilotos saber con certeza dónde se almacena su combustible.

Esto es definitivamente cierto en el caso de los Cessna 182. Podrías poner el selector de combustible en mi 182 en un lado e ir volando y cuando aterrices necesitas poner combustible en ambos tanques. También había que tener cuidado al repostar si el avión no estaba nivelado. El combustible fluirá de un tanque al otro incluso si el selector de combustible está apagado.
@JScarry El selector de combustible Cessna se alimenta de forma cruzada en la posición de apagado al igual que en la posición Ambos; solo le falta la conexion al motor. En algunos modelos, la posición de apagado se reemplazó con una válvula de corte de combustible separada, para que pueda evitar la alimentación cruzada.
@StephenS Acabo de ver un video de Blancolirio cuando un C172 nuevo se atascó en CA debido a las tormentas de invierno. Los nuevos tienen izquierda, derecha, ambas y una perilla roja sobre el selector de combustible para el corte de combustible. youtu.be/ZlJ4d2pIAh4
@JScarry A eso me refería.

Solo un pensamiento ... en mi experiencia, los aviones sin la posición de selector "AMBOS" tienden a tener un dihedo de ala más alto. Por ejemplo, un Cessna 177 tiene aproximadamente 1,15 grados y un PA-28 tiene aproximadamente 7 grados. Por lo tanto, AMBOS podrían usarse para abordar las preocupaciones sobre la pérdida de combustible.

Por supuesto, debe tener en cuenta que los aviones de ala baja casi siempre tienen más diedro que los aviones de ala alta de rendimiento y manejo similares, por lo que podríamos afirmar esto alternativamente como "es más probable que los aviones de ala baja carezcan de una posición de "ambos" que los aviones de ala alta. avión de ala" -- no diciendo que tu respuesta sea incorrecta, sino simplemente mirándola desde un ángulo diferente --
@quietflyer, puede volver a leer mi comentario.
¿Por qué muchos aviones GA no tienen un selector de combustible "Ambos"?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v