Creo que entiendo la relación entre la palanca de potencia y la palanca de RPM en un avión con una hélice de velocidad constante gracias a esta pregunta . Sin embargo, ¿cuál sería una regla general para volar un avión pequeño (por ejemplo, Cessna 170) que tiene una hélice de paso variable?
Editar: estoy volando un Cessna 170 que ha sido modificado para adaptarse a una hélice de velocidad constante. Lo que estoy tratando de determinar son las recomendaciones generales para volar con ellos. Cosas como: en el despegue, debe usar la potencia máxima y las rpm completas, en el crucero, baje la potencia al 75% pero mantenga las rpm completas, etc. No estoy seguro de si hay recomendaciones generales para empezar.
La respuesta a su pregunta es realmente simple: no exceda las limitaciones especificadas en el POH.
¡De verdad, eso es todo! Tenga en cuenta que las LIMITACIONES no son lo mismo que los PROCEDIMIENTOS RECOMENDADOS. Los procedimientos recomendados son solo eso: recomendaciones. Las limitaciones (exclusivamente de la sección "limitaciones" del POH) son las reglas estrictas y rápidas que debe cumplir.
RPM completas en crucero
Siempre que su POH no imponga una limitación en las RPM de despegue (el Seneca II tiene esa limitación, por ejemplo), entonces no hay nada de malo en usar las RPM máximas desde el despegue hasta el apagado. No dañarás el motor. Si el POH establece una limitación en las RPM del motor (específicamente en la Sección II del POH), debe cumplir con esa limitación. Es común ver una limitación de "RPM máximas" de 5 minutos en algunos motores turboalimentados. Genial, despegue a RPM máximas y luego vuelva a llevar los motores a la parte superior del arco verde hasta que aterrice. ¡Fácil!
Presión del colector y RPM
Mike Sowsun dijo: "Siempre debe seguir los procedimientos del fabricante, pero una regla general para los motores de aspiración normal de transmisión directa es mantener la presión del colector por debajo de las RPM para la potencia de crucero (p. ej., 24 pulgadas de MP a 2400 RPM). ). "
Si decide aplicar "reglas empíricas" a todas las fases del vuelo, estará perjudicando voluntariamente todo el potencial de su avión.
Algunas definiciones:
Cuadrado superior: presión del colector > RPM (23" a 2100 RPM)
Cuadrado inferior: presión del colector < RPM (23" a 2500 RPM)
Cuadrado: presión del colector = RPM (23" a 2300 RPM)
No adopte la idea de que la presión del colector nunca, jamás, debe exceder el valor de los primeros dos dígitos de las RPM del motor (suena bastante arbitrario cuando lo digo de esa manera, ¿verdad?). ¡En realidad, puede ser beneficioso ejecutar un motor "sobrecuadrado" en algunos casos! Este es otro ejemplo de por qué es importante conocer las limitaciones de la "Sección II" de su aeronave. Si 23" @ 2100 RPM cae dentro de las limitaciones, ¡adelante! No dañará el motor. Lo mismo con 25" @ 2300 RPM o 26.756431" @ 2196.454634 RPM. Creo que entiende mi tendencia. Siempre que su múltiple La combinación /RPM se encuentra dentro de las limitaciones establecidas en la Sección II de la POH, ¡eres dorado!
Ahora, ¿salir en un día caluroso con una variedad de jardín Lycoming o Continental (como en 170)? 29" @ 2100 RPM probablemente no sea inteligente. ¿30" @ 2700 RPM? ¡Sí, eso es mejor! 25" @ 2500 RPM no está mal, pero no es mejor ni peor que 26" @ 2700 RPM o 30" @ 2650 RPM. Recuerde, no hay nada especial en los valores de RPM/manifold "cuadrados". 520 en mi Bonanza a la presión máxima del colector y las RPM máximas desde el despegue hasta el crucero y simplemente inclinándome hacia un objetivo de EGT mientras subía (y observando los CHT, por supuesto). Solo cuando me nivelé en el crucero lo regresé a una configuración económica ( a veces sobrecuadrado, a veces subcuadrado; siempre magro en el pico). El motor funcionó maravillosamente con buenos CHT y no sufrió ningún desgaste inusual. De hecho, la salud del motor mejoró.
En crucero, establezca la potencia en cualquier combinación de colector/RPM que desee, siempre que la configuración se encuentre dentro de las limitaciones de su POH. No dañará el motor con una configuración válida de múltiple/RPM. Sin embargo, es posible ejercer una tensión indebida en un motor con una mala configuración de mezcla. Los POH son conocidos por brindar una orientación deficiente con respecto a la configuración de la mezcla. Los ajustes de mezcla requieren un poco más de atención por encima del 65 % de potencia, pero ese es otro tema completamente diferente.
Recomiendo que todos los que tengan preguntas sobre el motor lean los artículos "Pelican Perch" de John Deakin. Él es LA fuente de información precisa y basada en hechos sobre el funcionamiento del motor. Da la casualidad de que aquí se ha tocado este mito del "sobrecuadrado". Ver Mito #2 .
Editar: le di crédito a John Deakin con mi artículo vinculado. Estaba equivocado. La autora del artículo vinculado es Linda Pendelton. Sin embargo, tiene un enlace a un artículo de Deakin.
Mike Busch también aborda aquí el mito del cuadrado excesivo .
La regla general con la que estoy familiarizado es 2400 RPM establecidas por la palanca de control del gobernador y 23 in-Hg para la presión del múltiple establecida por la palanca del acelerador. Esto es lo que hacemos en un Diamond DA-40, por ejemplo.
He visto la misma configuración utilizada en otros aviones pequeños, pero estoy seguro de que hay variaciones entre los modelos.
Creo que acpilot cubrió la mayor parte. Me gustaría agregar este pequeño dato para ayudar a pensar en cómo usar su accesorio de velocidad constante.
Una hélice de velocidad constante es como una transmisión continuamente variable. Los ajustes principales a tener en cuenta son el ascenso y el crucero. En un escenario de ascenso, particularmente en el despegue, es deseable tener toda la potencia disponible, esto se logra haciendo funcionar el motor a un régimen más alto.
En un escenario de crucero, por otro lado, es deseable "cambiar hacia arriba" bajando las rpm en un ajuste de potencia de crucero. Esto tiene el efecto de abrir el paso de la hélice. Puede encontrar eficiencia adicional en esta configuración.
Recomiendo, y puede existir en su lista de verificación, mover las rpm hasta el extremo superior como parte de su lista de verificación previa al aterrizaje. Si bien el efecto en su descenso y aterrizaje no es motivo de gran preocupación, esto simplifica los pasos necesarios en caso de un motor y al aire. Ya está configurado para la potencia máxima, todo lo que necesita es avanzar el acelerador.
La mayoría de los aviones hoy en día tienen una hélice de paso fijo o tienen hélices de velocidad constante donde las RPM son controladas por un gobernador.
Algunas aeronaves tienen hélices ajustables en tierra, o hélices de paso variable controlables manualmente, pero son bastante raras en estos días.
Todos los Cessna 170 se construyeron con hélices de paso fijo.
Es posible modificar el C170 a una hélice de velocidad constante, pero sería necesario cambiar o modificar el motor para suministrar presión de aceite a la hélice.
Si tuviera que instalar una hélice de velocidad constante en un C170, funcionaría como cualquier otro avión ligero.
Siempre debe seguir los procedimientos del fabricante, pero una regla general para los motores de aspiración normal de transmisión directa es mantener la presión del colector por debajo de las RPM para la potencia de crucero. (por ejemplo, 24 pulgadas de MP a 2400 RPM)
pepedou
piloto