Según Airbus:
- Después de que la tripulación de vuelo seleccione el empuje inverso, deben realizar un aterrizaje de parada completa.
¿Realmente tiene sentido tener esta limitación y por qué? ¿Qué sucede si te das cuenta de que no hay suficiente espacio para aterrizar y todavía tienes la velocidad adecuada?
El mayor problema es que los inversores de empuje tardan en moverse. Durante ese tiempo, todavía producen empuje inverso (incluso si solo está inactivo) y lo ralentizan. Todos deben cerrarse por completo antes de que obtengas un impulso hacia adelante y puedan agregar potencia para comenzar a acelerar nuevamente. Entonces, ¿qué pasa si no se estiban, o se estiba sólo una parte? Ahora ha utilizado una pista valiosa que podría haberse utilizado para detenerse (o al menos reducir más la velocidad) y ya no está en condiciones de despegar. Las consecuencias pueden ser bastante graves.
Una vez que salen, se compromete a detenerse porque no sabe si se guardarán ni con qué rapidez o simetría. Incluso con una pista muy, muy larga, si aumenta la potencia y uno de los inversores todavía está fuera, se está saliendo del costado: un lado de la aeronave está produciendo empuje hacia adelante, el otro está produciendo empuje hacia atrás, usted está ¡hecho!
Todos los enclavamientos y características de seguridad en los TR tienen que ver con la prevención del despliegue no controlado, ya que bien podría ser imposible sobrevivir en vuelo. Pero cuando HAS comandado el despliegue, todas esas características de seguridad están satisfechas. No hay ningún nivel de ingeniería similar para garantizar que se guarden y lo hagan simultáneamente, porque simplemente se le DIJO que no intente despegar una vez que los TR estén fuera.
Si uno no se guarda al final de la carrera de aterrizaje, el efecto es bastante mínimo con la potencia en ralentí y la aeronave a la velocidad de rodaje o cerca de ella, por lo que, en general, no hay grandes problemas con los TR, tal vez todavía fuera después de usted. termine con ellos. El único caso en el que se trata de un problema grave se maneja con una solución de política ("no") en lugar de una solución de ingeniería.
En cuanto a darse cuenta de que aterrizó durante demasiado tiempo y necesita llevarlo de regreso al aire en lugar de tratar de detenerse, eso ES posible ... hasta el punto en que despliega los TR. Entonces estás comprometido.
Porque si intenta dar la vuelta después de que se desplieguen los inversores, corre el riesgo de que no se retraigan o, mucho peor, de que solo uno de ellos no se retraiga.
Como sucedió el 11 de febrero de 1978, cuando un 737-200 del vuelo 314 de Pacific Western Airlines aterrizó en un aeropuerto no controlado (Cranbrook/Canadian Rockies, CYXC) durante una tormenta de nieve, desplegó sus inversores de empuje... y vio un quitanieves más abajo en la pista (Calgary ATC, a cargo del vuelo, arruinó su estimación de cuánto tiempo tomaría llegar a Cranbrook, y la pista todavía estaba en medio de ser limpiada cuando aterrizó el vuelo 314). Durante el intento de motor y al aire resultante, el inversor de empuje derecho se restableció, pero el izquierdo no. El 737 despejó el quitanieves, pero luego (el 737, no el quitanieves), para citar el informe oficial del accidente ,
...escaló de 300 a 400 pies sobre el aeródromo, se inclinó abruptamente hacia la izquierda, perdió altura y se deslizó lateralmente hacia el suelo a la izquierda de la pista.
Esto fue a pesar de que la tripulación aplicó el timón y los alerones derechos completos en un intento de contrarrestar el inversor izquierdo desplegado.
Como resultado, 42 de los 49 a bordo murieron.
Teóricamente no, podría partir de nuevo, una vez que los inversores de empuje se retraigan y se guarden correctamente, siempre que le quede suficiente pista para despegar y franquear obstáculos en los extremos de salida de la pista. Si aterrizó en el lecho seco del lago en KEDW con más de 15,000 pies de pista para trabajar, disminuyó la velocidad usando los inversores de empuje y luego los cerró e intentó un despegue, es posible que pueda volver a volar.
Por supuesto, este no suele ser el caso en un vuelo de pago en el que sus carreras de aterrizaje superarán varios miles de pies, según el tipo de aeronave, las condiciones locales, etc. simplemente no le quedaría suficiente pista para intentar una segunda carrera de despegue sin un taxi. espalda.