¿Siguen en uso y desarrollo los sistemas de tren de aterrizaje sobre orugas?

Durante el primer medio siglo de vuelo tripulado, los trenes de aterrizaje tenían en su inmensa mayoría una sola rueda grande por pata. Esta era la forma más económica y sencilla de garantizar la movilidad terrestre, pero tuvo problemas cuando los aviones crecieron en tamaño. Cuando el prototipo XB-36 comenzó a probarse en 1946, solo tres aeródromos en los EE . UU . podían tolerar la presión de 156 psi de sus ruedas principales individuales.

Para operar desde superficies no preparadas, los trenes de orugas fueron la transferencia directa de la experiencia del tanque al diseño del tren de aterrizaje.

Engranaje principal rastreado en el prototipo XB-36 ( fuente de la imagen )

Sin embargo, otra ruta que se intentó casi al mismo tiempo fue aumentar el número de ruedas sobre las que descansa el avión. En retrospectiva, la forma de ruedas múltiples fue la mejor solución y ha prevalecido. Cuando se usa con neumáticos grandes de baja presión , no ejerce mucha más presión sobre el suelo que un tren de orugas.

Algunos ejemplos tempranos y bastante extremos para la ruta de ruedas múltiples incluyen el avión de transporte táctico de cuatro motores Arado 232 . Sin embargo, solo se produjeron 20.

Arado 232 de cerca. No hay premio por adivinar por qué tenía el apodo de "Tausendfüssler" (milpiés) ( fuente de la imagen ).

Cuando se trata de diseñar aviones grandes para operaciones de campo suave, la oficina de diseño ucraniana Antonov tiene una experiencia insuperable. Esto se refleja en el tren de aterrizaje del Antonov 124 , que se muestra a continuación ( fuente ). Cuando tiene 24 ruedas para repartir la carga, incluso 400 toneladas pueden no ser demasiado pesadas, especialmente cuando la presión de los neumáticos se puede ajustar desde la cabina.

An-124 en un aterrizaje fallido. No se preocupe, el equipo también tolerará este tipo de abuso.

Por lo tanto, la investigación sobre los trenes de orugas ha llegado a su fin poco después de haber comenzado, e incluso el B-36 terminó sus días sobre un bogie de cuatro ruedas. Hoy en día, todos los aviones grandes tienen al menos dos ruedas por tramo para la redundancia y, a veces, mucho más .

Magnesium Overcast , de Dennis R. Jenkins, es una historia del B-36, que cubre los experimentos del tren de aterrizaje sobre orugas en las páginas 17-18. El prototipo XB-36 se usó para estos experimentos simplemente porque era un avión grande y pesado que no se requería para nada más en ese momento. Una de sus fuentes es una edición del boletín interno de la empresa que está disponible en línea .

Los problemas con el tren de aterrizaje con orugas eran que agregaba peso, alrededor de 5000 lb para el XB-36, y que emitía un chirrido desconcertante a alta velocidad. Los despegues y aterrizajes fueron exitosos, pero sospecho que habría sido sustancialmente menos duradero que el tren de aterrizaje convencional.

Dudo que alguien esté considerando seriamente la idea en estos días de aviones grandes. Poner una penalización de peso innecesaria en un avión suele ser una mala idea, y hacer aterrizajes tácticos en aviones muy grandes y pesados ​​expone ese valioso activo al enemigo. Tiene más sentido usar aviones tácticos para trabajos tácticos.