¿Por qué V1 se basa solo en el uso de frenos?

V1 es la velocidad a la que una aeronave puede abortar un despegue siempre que la velocidad aérea esté por debajo de ella, o se comprometa a volar si está por encima de esa velocidad.

Los cálculos de V1 se basan solo en los frenos (no estoy seguro de los spoilers) que están disponibles para detener el avión (independientemente de la cantidad de motores), ¿por qué?

¿Eso no depende de la base de certificación y del estado de la pista? En el mundo de EASA, el V1 para prácticamente todos los aviones comerciales que vuelan en estos días, en una pista mojada, se calcula tomando crédito por el empuje inverso en los motores en funcionamiento. Los spoilers se consideran en pistas secas y mojadas. Todos estos dispositivos pueden considerarse inoperables, pero luego V1 cambiará (excepto, por supuesto, si V1 no fue determinado por el caso de parada para empezar).
No, no se permite considerar el empuje inverso para V1... interesante, no estoy seguro acerca de los spoilers (no había pensado en ellos), pero probablemente estén permitidos.
Siempre pensé que era una distancia conservadora en el sentido de que si se olvidaba de desplegar los spoilers o los inversores de empuje, aún podría detenerse dentro de la distancia calculada. Los aviones con spoilers automáticos incluyen datos de distancia de despegue con y sin spoilers.

Respuestas (2)

No tengo una prueba para el pensamiento detrás de la creación de reglas. Pero mi entendimiento detrás de esto es probar que los frenos solos pueden hacerlo en caso de que los reversores no funcionen. Pero por lo general hay excepciones a las reglas:

pistas secas

Los datos de despegue en pista seca (con muy pocas excepciones, como el 737-300/-400/-500 certificado según las reglas de la CAA) no incluyen crédito para el empuje inverso en los cálculos de aceleración y parada.

pistas no secas

Históricamente, Boeing se ha atribuido el empuje inverso al producir datos para pistas no secas. Esto ha sido aceptado por la FAA. Las reglas de UKCAA, y ahora las reglas de certificación europeas y JAA, también permiten crédito por empuje inverso bajo estas condiciones.

Para la regla no seca, Boeing utiliza la mitad de los motores, por lo que, por ejemplo, un 747 se basaría en dos inversores y un 737 en uno.

Los spoilers en cambio son necesarios para que los trenes de aterrizaje estén comprimidos, si no lo estuvieran las llantas patinarían más. También es cierto que cuanto más pesado es el avión, mejor funcionan los frenos hasta su límite.

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Cita y fuente de la imagen: Jet Transport Performance Methods .

Antes de V1, cancelar. Después de V1, continúe. Sencillo, ¿no?

Frena solo durante un aborto, sin inversores de empuje. ¿Por qué abortar? La pérdida de un motor significa que el inversor de empuje se pierde en un lado y el uso del inversor de empuje en el otro lado provocaría un empuje asimétrico y podría provocar la pérdida del control direccional, especialmente en una pista contaminada.

No estoy de acuerdo, ya que Boeing calcula la ASDR (distancia de aceleración y parada requerida) con la mitad de los reversores en pistas mojadas.
"Antes de V1, cancelar. Después de V1, continuar". No siempre (aunque, afortunadamente, las situaciones que requieren que se rechace un despegue después de V1 son extremadamente raras).
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