¿Por qué las aerolíneas separan a los pasajeros en 1ra y 2da clase pero no ofrecen conexiones rápidas o lentas? ¿El mayor costo no es el queroseno? ¿Y el costo no es directamente proporcional a la velocidad?
Concorde fue construido para la velocidad. Pero también fue costoso. A la gente no le gustó mucho. La realidad era que no querían llegar más rápido a algún lugar pagando más. Sin embargo, a la gente le encanta pagar por el lujo. Esa es la razón por la que se introdujeron diferentes clases de viaje desde finales de la década de 1970.
El costo del combustible y la velocidad NO están directamente relacionados. Como sabrá, el Boeing 787 ha aumentado la eficiencia de combustible (se dice que es el más eficiente en combustible) y aún alcanza velocidades más altas.
¿No es el costo directamente proporcional a la velocidad?
No.
En general, los aviones comerciales se operan en el punto de menor costo. Para viajes largos en los que vale la pena escalar alto, los jets son los más eficientes. Para viajes cortos, a menudo se utilizan turbohélices que no pueden subir tan alto, pero son más eficientes a altitudes y velocidades más bajas.
La velocidad óptima de la aeronave la establece el fabricante.
¿No es el costo directamente proporcional a la velocidad?
No, cualquier velocidad por encima o por debajo de la óptima conducirá a un rendimiento subóptimo del motor, lo que aumentará los costos.
¿Por qué las aerolíneas no ofrecen conexiones rápidas o lentas?
La respuesta es una especulación parcial, pero los costos no aumentan linealmente, y creo que las personas que podrían permitirse tal aumento en los costos (y comprarían tal boleto) no son suficientes para llenar aviones comerciales estándar. De hecho, creo que tienen su propio jet de negocios personal y privado (o algo por el estilo)
Proporcionar una "clase" rápida y otra lenta para los boletos de avión agregaría una gran cantidad de gastos generales a la operación de la aerolínea de muchas maneras, mucho más de lo que podría valer la pena:
Para tener vuelos rápidos y lentos, uno podría
Usa dos tipos de aviones, rápidos y lentos:
Use un tipo de avión, usado para volar rápido o lento:
Sin embargo, podría funcionar si tenemos en cuenta las grandes aeronaves y proporcionamos vuelos muy lentos pero muy baratos, pero aún más rápidos que los barcos basados en el agua.
Pensando en ello, la distinción de 1.ª, 2.ª y 3.ª clase surgió originalmente en la época de los viajes en embarcaciones y durante esos días, también hubo distinciones significativas en las ventajas y desventajas de velocidad/costo en varios tipos de embarcaciones. De ahí el término "barco lento a China".
El pasaje más lento y económico era viajar en supercargo (literalmente por encima de la carga) en los buques de carga más lentos, como las barcazas. Los pasajes más rápidos y, a veces, más caros y costosos se realizaron en barcos de paquetes, barcos construidos para una velocidad bruta y utilizados para transportar correo. Eran pequeños, estrechos y aguantaron los golpes del mar. La gente rara vez tomaba pasaje en ellos si no era necesario. Cuando lee una referencia histórica a alguien importante que viene en un barco de carga, sería como volar en un VIP en el asiento trasero de un avión de combate hoy.
Las clases provenían de los alojamientos y podrían provenir de la práctica británica de calificar a los propios barcos, 1ra, 2da y 3ra clase. En realidad, solo aparecen en la era de los barcos de vapor, cuando evolucionaron los barcos de pasajeros construidos especialmente. Los transatlánticos destacaron su velocidad, a veces superando a los barcos de carga debido a sus cascos largos, pero dado que incluso un viaje corto era cuestión de semanas, el alojamiento importaba.
Entonces, ¿por qué la industria de los viajes aéreos no se dividió en aviones lentos y rápidos? Otros han notado los problemas de escala con la velocidad frente al costo, pero otra razón importante es la dificultad de acomodar aeronaves que vuelan a diferentes velocidades en el mismo aeropuerto.
La longitud y la fuerza de la pista, por ejemplo, tiene que ser proporcional al peso y la velocidad de despegue/aterrizaje de las aeronaves que la utilizan. Un avión ligero lento en una pista larga y fuerte es un desperdicio y lo contrario imposible. Del mismo modo, es difícil coordinar con seguridad aviones que vuelan a diferentes velocidades con diferentes intervalos de seguridad. Es por eso que tenemos la distinción entre aeropuertos militares, comerciales y de aviación civil, cada uno admite una variedad diferente de aeronaves.
Contraste eso con los barcos en embarcaciones más pequeñas y los más grandes se deslizan uno junto al otro (al menos a velocidades de puerto más bajas). Los puertos solían estar repletos de barcos de todos los tamaños y velocidades que navegaban de manera segura entre sí y eso a su vez significaba que había una relación económica. nicho para tarifas de pasaje rápidas/caras y lentas/baratas.
Para ofrecer diferentes tarifas para diferentes velocidades de viaje, la aerolínea necesitaría agregar diferentes tipos de aeronaves a su flota, lo que aumentaría drásticamente el costo de hacer negocios.
Necesitarían tener un tipo lento por el precio más bajo, un tipo de velocidad media por el precio "regular" y un tipo rápido por la "tarifa de alta velocidad".
Si existen en el rango/tamaño en el que la aerolínea planea introducir ese servicio, ahora tendrían que tener varios grupos de tripulaciones, varias instalaciones de mantenimiento más con tripulaciones capacitadas en el mantenimiento de diferentes tipos de aeronaves, una cantidad mucho mayor de espacio de estacionamiento para almacenar la aeronave entre misiones, aumento masivo del inventario de repuestos, etc. etc. etc.
Todo eso significaría que el costo de operar el esquema eclipsaría rápidamente los ingresos potencialmente más altos. Y al mismo tiempo, los clientes se alejarían de la opción de velocidad más baja para tomar el tren de vuelo con un competidor que ofrece la misma ruta en un avión más rápido utilizando una política de precios basada en servicios más tradicional.
Por el momento, los aviones viajan alrededor de mach .75 a .95; que es una compensación entre la velocidad y el consumo de combustible.
Si bien es posible producir aviones más rápidos, nadie lo hace, porque los aviones significativamente más rápidos (=supersónicos) no están permitidos en todas partes; aparte de eso, necesitan mucho más combustible.
Pero para mejorar el tiempo, no tienes que considerar usar aviones más rápidos en algunas etapas, debes considerar todo el viaje.
Que puede ser:
Lo que hace que tu viaje completo sea de 14 horas en un avión normal, o de 11 horas si tomas un Concorde, duplicando (?) el precio. Supongo que los traslados en helicóptero desde y hacia los aeropuertos serían mejores inversiones que un asiento en el Concorde, si su empresa tiene helipuertos en el techo.
Los tiempos generales de viaje son la razón por la cual Boeing decidió no aumentar aún más el tamaño de sus aviones y optar por conexiones más directas en su lugar:
Y voilà, has bajado a 11 horas, sin necesidad de elegantes aviones supersónicos.
Por cierto: mientras que volar en clase económica es lo que hacen algunas aerolíneas de tarifas bajas para ganarse la vida; nadie tuvo éxito en intentar vuelos programados exclusivamente de Primera. Primero se combina principalmente con Flex. Entonces, aunque First es algo bueno además, Economy es el negocio básico que atrae a los clientes de Flex-First, porque Economy es lo que permite a la aerolínea hacer siete viajes al día y aún tener un asiento libre para el VIP. en cualquier conexión que elija.
De hecho, hay un beneficio en volar más despacio, pero el avión debe diseñarse de esa manera para beneficiarse de velocidades más lentas. Puede ver que el barrido del ala se ha reducido ligeramente en los aviones más modernos, pero esto también se debe a mejores perfiles aerodinámicos con un mayor inicio de aumento de resistencia Mach.
Pero algunas cosas también costarán más cuando disminuya la velocidad: debe pagarle a la tripulación por más horas y la aeronave no se puede utilizar con tanta frecuencia. Para transportar el mismo número de pasajeros se requieren más aeronaves cuando éstas vuelan a menor velocidad. La relación costo versus velocidad no es lineal, pero debería tener un mínimo en algún lugar por debajo de los puntos operativos actuales. Las aeronaves con una velocidad de crucero de diseño más lenta pueden ser más livianas y pequeñas para la misma carga útil, pero por ahora las aerolíneas no pueden elegir entre aviones lentos o rápidos; todos los fabricantes intentan volar al menos a Mach 0,83.
Esto tiene mucho que ver con el marketing: el avión con mayor velocidad mostrará un tiempo de viaje más corto para la misma distancia, por lo que aparecerá primero en los sistemas de reserva de los agentes de viajes. Por supuesto, ahora argumentará que la mayoría de las personas reservan en Internet y tratarán de obtener el costo más bajo, independientemente del tiempo de viaje. Verdadero. Pero este no es el tipo de cliente que buscan las aerolíneas. Sus ganancias provienen de las personas en primera clase y clase ejecutiva, y estas aún reservan predominantemente a través de agencias de viajes. Por lo tanto, Airbus y Boeing intentan comercializar sus aviones como los primeros en las pantallas de Amadeus y Sabre.
Gravedad * tiempo en el aire.
Debido a que una nave más pesada que el aire debe gastar una cantidad constante de energía solo para mantenerse en el aire* por unidad de tiempo, maximiza la eficiencia en un viaje de determinada duración al minimizar la cantidad de tiempo necesario para completar ese viaje. Por supuesto, esto se equilibra con otros factores, pero parece dominar dentro de cualquier conjunto de parámetros.
* Por supuesto, hay formas más y menos eficientes de hacer esto. El vuelo estacionario con cohetes es horrible, y volar con un perfil aerodinámico con la mejor relación L/D para un diseño en particular es genial. Observe cómo la eficiencia de un F-14 se reduce a cero a medida que su velocidad aerodinámica a altitud constante se reduce a cero. Es posible desperdiciar grandes cantidades de energía en calor y ruido, pero no se puede contrarrestar más que el tirón constante de la gravedad sin elevarse.
Hay una opción más rápida: se trata de observar el tiempo total de viaje, de puerta a puerta. En cuyo caso el jet privado es más rápido.
Volar súper rápido entre centros no ahorra tanto tiempo en comparación con los aviones que vuelan directamente a donde quieras.
Más allá del programador
Keegan