¿Por qué el piloto que volaba retrocedió en los momentos posteriores a que el piloto automático se desconectó en AF447?

En el desastre del AF447, uno de los elementos que contribuyeron al accidente fue una entrada "excesiva" de morro arriba poco después de la desconexión del piloto automático.

Esto hizo que el avión ascendiera y perdiera velocidad aerodinámica, lo que precipitó la entrada en pérdida fatal.

  • ¿Por qué el piloto que volaba tiró (excesivamente) hacia atrás de su palanca? ¿La investigación encontró causas probables?

Al mismo tiempo, estaba corrigiendo el balanceo inducido por la turbulencia. ¿Sería apropiada una entrada con la nariz hacia arriba en tales circunstancias?

  • Si es así, ¿qué tan fácil es para un piloto hacer una entrada excesiva de ese tipo sin darse cuenta, y qué evitaría normalmente que eso suceda?

  • Si no, ¿hay alguna explicación de por qué podría haberlo hecho?

La mayoría de las acciones de la tripulación en el incidente son comprensibles, incluso si fueron respuestas incorrectas. Tienen sentido en el contexto de la situación, y es posible tener una idea bastante clara de por qué hicieron los juicios y decisiones que tomaron.

¿Hay una buena explicación para esa entrada inicial de nariz arriba, que también tenga sentido en el contexto?

Voto para cerrar esta pregunta como fuera de tema porque la especulación de accidentes se menciona explícitamente como fuera de tema en Ayuda/Sobre el tema
Ya tenemos algunas preguntas sobre AF447; este podría tener alguna información relevante. Y está disponible el informe oficial , que tiene todos los datos objetivos.
No reconoció la pérdida, el capitán sí, pero cuando se dio cuenta de que las entradas de control estaban equivocadas, ya era demasiado tarde. Este accidente resultó en más entrenamiento en pérdida y vuelo manual para los pilotos cuando falla la automatización.
Daniele, ¿ha leído el informe emitido por los investigadores franceses de accidentes? Es bastante completo (BEA). Si ese cuerpo después de una investigación exhaustiva, no pudo dar con el por qué, ¿quién crees que pueda? El "por qué" que se concreta requiere algo así como leer la mente. Si no ha leído el informe, le sugiero que lo haga. Una vez que lo haya leído, considere editar su pregunta para reflejar lo que aprendió.
@KorvinStarmast aborda por qué mantuvo esa actitud durante un período prolongado de tiempo, pero en realidad no dice por qué se retiró al principio. la aeronave no se detuvo hasta más tarde, después de que la velocidad aerodinámica se desvaneció y se levantó el morro.
¿Cómo son las preguntas como ¿Sería apropiada una entrada con la nariz hacia arriba en tales circunstancias? , ¿ qué tan fácil es para un piloto hacer una entrada excesiva de ese tipo sin darse cuenta, y qué evitaría normalmente que eso suceda? o hay alguna explicación para xxx? ¿"basado en opiniones"? No me interesan las conjeturas sobre el contenido de su mente; Estoy preguntando acerca de las respuestas piloto a las condiciones. Cualquiera que imagine que eso es una cuestión de opinión no entiende la aviación. O tal vez, preguntas. Si la respuesta es que su acción inicial permanece sin explicación, esa también es una respuesta posible.
@RonBeyer Lea la pregunta. No estoy preguntando cómo la tripulación no reconoció el puesto, ni nada más sobre el incidente. Estoy preguntando por qué Bonin hizo la entrada inicial de morro arriba como respuesta a las condiciones (turbulencia, velocidad reducida, balanceo y corrección excesiva). ¿Fue esa una respuesta de pilotaje apropiada? ¿Es uno que es fácil para un piloto juzgar mal? Puedo repetir las preguntas en este comentario, pero estaban en la pregunta para empezar...
@DanieleProcida, debe considerar que el título influye en la forma en que se lee y recibe la publicación. Intentaré ajustar el título, pero revise mi edición después. Además, preguntar "por qué la persona hizo X" se basa en la opinión, no estamos en sus cerebros.
¿Cerrado como basado en opiniones? Hay un informe de accidente que también aborda este tema, creo que apenas basado en opiniones. Es un asunto diferente si aún no hay un informe de investigación de accidentes, como indica claramente el centro de ayuda (que debe volver a escribirse de todos modos para reflejar en qué se transformó el sitio). He votado para reabrir.
@Federico "Por qué" puede abordar causas y razones objetivas (así como motivaciones personales, estados de ánimo, etc.).
@DanieleProcida ¿Has leído el informe BEA o no?
@KorvinStarmast No entiendo el tono desafiante de su pregunta repetida.
Daniele, creo que harás una mejor pregunta si lees ese informe (muy bien escrito). Cuando editó la pregunta de nuevo a "por qué", envió una señal de que no está tomando en cuenta estos comentarios. Una vez más, le recomiendo encarecidamente que lea el informe . Vale la pena el tiempo. No hay una respuesta simple.
@KorvinStarmast La razón por la que eliminé el cambio a "probablemente causas" del título es porque simplemente estaba mal. Ninguna de mis preguntas se refería a factores causales, a pesar de otras ediciones. Si hubiera una respuesta simple, esperaría que ahora se entienda en general. Estás haciendo bastantes suposiciones.
Daniele, lea las páginas 43-45 del enlace que proporcioné.
Daniele, esas son referencias a las páginas del archivo pdf, las páginas del informe numeradas en el informe son 41-44.

Respuestas (2)

No es especulación de accidente cuando ha sido investigado.

El informe completo del accidente está disponible en línea con un resumen muy adecuado en Wikipedia .

Hay muchas razones, pero del estudio de factores humanos:

El informe final de BEA apunta a la interfaz humano-computadora (HCI) del Airbus como un posible factor que contribuyó al accidente. Proporciona una explicación para la mayoría de las entradas de cabeceo hacia arriba por parte del piloto que volaba (PF), a saber, que la pantalla del Director de vuelo (FD) era engañosa.

La entrada de cabeceo al comienzo de la secuencia fatal de eventos parece ser la consecuencia de un error del altímetro.

La tripulación presente en la cabina en el momento del bloqueo del pitot carecía de experiencia/entrenamiento y fue bombardeada con advertencias e indicaciones contradictorias.

Como me recordaron en un comentario, también estaban en la oscuridad sobre un océano sin referencias visuales externas.

Una nota sobre cómo los estudios de factores humanos pueden relacionar causa y efecto. Hay un cierto tiempo de reacción que no podemos superar, aproximadamente son 200 milisegundos para una persona entrenada que anticipa un evento. De lo contrario, es más largo y hay muchos estudios al respecto. Cuando una entrada de control se compara con las diversas indicaciones, y teniendo en cuenta los tiempos de reacción a las diferentes advertencias sonoras y visuales, entonces científicamente se puede conocer la causa probable dentro de lo razonable.

De la página 42 del informe BEA :

La caída en Mach también afecta el SAT y, por lo tanto, la velocidad real del aire y la velocidad del viento.

En la siguiente tabla, el caso de un A330-200 que volaba a FL 350 a Mach 0,8 en una atmósfera estándar con un viento de frente de 30 kt se da como ejemplo para ilustrar las consecuencias de la formación de hielo en el tubo de Pitot que daría como resultado una caída en Mach de 0,8 a 0.3.

ingrese la descripción de la imagen aquí

Durante el deshielo de la sonda Pitot, se producen las mismas variaciones en sentido contrario.

En la tabla, puede ver cómo la BEA pudo haber evaluado que la razón probable de la reacción inicial de morro hacia arriba por parte del piloto que volaba era corregir un error de altitud de ~300'.

También dicen (p. 157):

El informe especificó que la entrada en pérdida fue causada por reacciones inapropiadas de la tripulación a la velocidad errónea y las pantallas de Mach que resultaron del bloqueo de las sondas Pitot debido a la formación de hielo en la atmósfera. El informe indicó que, contrariamente a los procedimientos operativos estándar, la tripulación no había encendido la calefacción de la sonda Pitot.

Las acciones del primer oficial Bonin son casi un ejemplo de libro de texto del efecto de sobresalto.

En pocas palabras, se sorprendió por la repentina desconexión del piloto automático que se congeló mentalmente y no podía pensar con claridad. Parece que ya estaba en un estado de ansiedad debido al incendio de St Elmos inmediatamente antes y la tormenta eléctrica en los alrededores. Es una discusión de factores humanos muy interesante pero triste.

Una buena explicación se puede encontrar aquí .

@KorvinStarmast Editado para dejar en claro que me refería a Bonin. Físicamente no se congeló, pero mentalmente estaba atascado en su reflejo inicial, y no podía dar un paso atrás para darse cuenta de lo que estaba pasando.
Sí, veo el punto que estás haciendo. También encaja mejor con su enlace.
@Ben No creo que esto sea del todo correcto. Aunque el efecto de sobresalto ciertamente está implicado en el caso, lejos de congelarse, Bonin pareció hacer una serie de correcciones inmediatas. Algunos eran apropiados en especie, si no en grado (p. ej., sobrecorregió el balanceo), pero la entrada inicial de morro hacia arriba de esos primeros segundos es más difícil de comprender.
¿Por qué el piloto que volaba retrocedió en los momentos posteriores a que el piloto automático se desconectó en AF447?
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