Voltaje distinto de cero en el cable de alimentación del sensor de posición del árbol de levas sin relé principal. ¿Hay corto en alguna parte?

He estado solucionando el problema de no arranque del sensor de posición del árbol de levas en este hilo para mi Chevrolet Aveo 2007. Para resumir: en una de las respuestas se sospechaba que el sensor de posición del árbol de levas no estaba recibiendo 12 V estables, por lo que, como prueba, se sugirió conectar Battery+ directamente al pin naranja del sensor de posición del árbol de levas y el automóvil arrancó correctamente. Ahora, sorprendentemente, también comienza sin conectar el pin naranja directamente a Battery+.

Sin embargo, quiero solucionar este problema correctamente para que no vuelva a ocurrir mientras conduzco.

Hoy hice una prueba en la que medí el voltaje en el cable naranja del arnés del sensor con y sin el "relé principal" enchufado cuando la llave estaba en la posición "ENCENDIDO":

Sin relé principal

Con relé principal

Como se puede ver el voltaje sin relé es de 2.4V, lo cual creo que está mal. Debería haber sido 0V. Mis preguntas son :

  1. Según esta prueba, ¿puedo concluir que lo más probable es que el "relé principal" esté bien?
  2. Dado que veo 2,4 V sin el relé principal, ¿significa que hay dos cables de alimentación con diferentes voltajes en cortocircuito después del relé principal?
  3. Si es así, ¿se puede usar esa información de saber que 2.4V puede usarse para identificar el otro cable que está en cortocircuito con el cable naranja?
  4. La forma obvia para mí parece abrir todos los empalmes en la caja de fusibles después del cable de alimentación del "relé principal" y ver de qué cable provienen los 2.4V y luego seguir avanzando hasta que se aísle el cable con 2.4V. Por supuesto que necesitaría restaurar los empalmes a la condición original después de eso. ¿Algún otro consejo mejor sobre cómo debo abordar este problema?

PD Puede o no estar relacionado: tengo la luz roja de Airbag encendida durante más de un año. El concesionario Chevrolet no sabía cómo encontrar la raíz del problema porque "no había códigos SRS". ¿Podría ser que AirBag esté usando 2.4V y haya un cortocircuito en algún lugar con el cable de alimentación del sensor de posición del árbol de levas, por lo tanto, ambos problemas? Aunque el momento no coincide cuando ambos problemas comenzaron a manifestarse.

Actualización n. ° 1 : agregué carga (resistencia y luz LED amarilla) entre el cable naranja del arnés del sensor y la batería. El voltaje cayó de 2,4 V a 1,98 V, y el LED se iluminó (el cable de cocodrilo de la batería a la placa cambia de color a blanco y no se captura en la imagen):

Sin tensión perdida

Actualización n. ° 2 : las mediciones de voltaje cuando la llave estaba en la posición "ENCENDIDA" (la columna "Voltaje entre la batería menos y" debería ser correcta. Sin embargo, en "Voltaje entre naranja y" es posible que deba volver a hacer alguna medición, porque creo que en algún lugar allí debería ver 0.4V y 10.1V):

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Si mi interpretación es correcta, así es como se veía la última prueba con los fusibles y el relé quitados. Dado que solo había continuidad entre EMS1 (R) y EMS2 (L), supuse que esos pines debían ser los que estaban frente al relé principal.

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Supongo que lo que sugiere esta prueba es que EMS1 (L) y EMS2 (R) y algo más con voltaje> 2.4V están en cortocircuito juntos. Además, había una resistencia de 109 KOhm entre EMS1(L) y EMS2(R).

Actualización #3

Con la batería desconectada, la resistencia de 107 KOhm entre EMS1 y EMS2 cambió a infinito una vez que también desconecté el cable superior al PCM:

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Además, con la llave en la posición ON y el relé principal, el fusible EMS1 y el fusible EMS2 desenchufados, obtuve la siguiente medición de voltaje entre Battery Minus y CMP Orange cable:

  1. Cable superior y cable inferior a PCM enchufado - 2.4V
  2. Cable superior a PCM enchufado e inferior desenchufado - 11.81V
  3. Cable superior e inferior al PCM desenchufados - 0V.

Así que mis últimas 2 preguntas son:

¿Significa esto que el PCM no funciona correctamente y es la razón por la que veo esos 2,4 V en el cable naranja CMP incluso con el fusible EMS2 quitado? ¿O todavía existe la posibilidad de que algo más cause esos 2,4 V en el cable del sensor naranja (por ejemplo, después de desconectar el PCM, el tercer circuito hipotético no estaba recibiendo energía, por lo tanto, no podría causar una fuga de voltaje en el circuito EMS2)?

¿Por qué con el cable inferior al PCM desconectado, pero el superior conectado, de repente empiezo a ver 11,81 V en lugar de 2,4 V o 0 V?

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Actualización n.º 4 : Con la llave en la posición "APAGADO" y ambos cables PCM desconectados, conecté Battery Plus directamente al terminal EMS1 (que está frente al arnés, no al relé principal) y luego medí el voltaje entre Battery Minus y el terminal del fusible EMS2 que también está frente a aprovechar. Como se puede ver, el voltaje es 0V, lo que creo que prueba que no hay una fuga directa entre el circuito EMS1 y el circuito EMS2.

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Errata :

  • En el pasado, llamé incorrectamente al cable "naranja" de CMP como cable "rosa". En realidad, es naranja para mi modelo con puerta trasera y presumiblemente rosa para el modelo con puerta trasera.
¿Quizás quiera dibujar este punto a tierra con una resistencia temporal de 1KOhm y medir nuevamente?
Atención: no permita pantalones cortos, ya que la batería del automóvil tiene mucha corriente peligrosa.
@ ¿Quieres descartar la posibilidad de que 2.4V que veo sin el relé principal sea un voltaje perdido? Agregué una imagen que en mi humilde opinión demuestra que no es un voltaje perdido.
Intente tirar del fusible EMS 1 para ver si el voltaje se filtra desde otro circuito. El relé principal alimenta los fusibles EMS 1 y 2. Tal vez intente desconectar el PCM también. Probablemente sacaría el fusible EMS 1 y desconectaría todo en el circuito EMS 2 y vería si el voltaje todavía está allí. De esa manera, sabrá que no es un componente en cortocircuito y es un problema de cableado.
@Ben En la Actualización n. ° 2, agregué una tabla de mediciones de voltaje con fusibles y relés en todos los estados posibles (es decir, presente o ausente). Agregué la tercera columna "Voltaje entre rosa y" para redundancia. Espero no haber cometido ningún error. Creo que la última fila con los fusibles y el relé eliminados indica que la fuga proviene de otro circuito.
Esta es una gran pregunta. Favorito para una lectura posterior
@Ben olvidó hacer otra cosa que pediste... Supongo que lo que quisiste decir fue desconectar otros sensores y PCM uno por uno y monitorear el voltaje en el cable naranja. ¿Está bien desconectarlos mientras el automóvil está encendido? ¿O podría simplemente monitorear la resistencia entre EMS1 (L) y EMS2 (R) y ver si al desenchufar algo pasa de 109KOhms al infinito mientras el automóvil está APAGADO?
Sensores que puede desconectar con la llave en el PCM, debe apagar la llave. Desenchufaría todo en el circuito, buscaría una buena lectura y luego los enchufaría uno a la vez. De cualquier manera funcionaría. Solo estoy pensando que puede ser más fácil tener una desconexión limpia de todos los componentes del circuito. Hmm... ¿puedes tomar una lectura en la tierra G104 en el diagrama también?
Estoy pensando que la razón por la que ves 109 kΩ entre los dos circuitos es que ambos comparten un punto de tierra común en G104. PODRÍA ser un corto, pero sería bueno eliminar el suelo como una bandera falsa. Desenchufar los componentes probablemente daría los mismos resultados que desatornillar el suelo.
@Ben El voltaje entre Battery Minus y G104 era 0V. Por lo tanto, creo que la electricidad no estaba "fluyendo" desde un circuito diferente al circuito EMS2 hacia los fusibles. Sin embargo, después de desconectar uno de los cables del PCM, el voltaje entre el cable naranja del CMP y el voltaje negativo de la batería cambió de 2,4 V a 11,81 V. Después de desconectar el segundo cable, este voltaje cambió a 0V. Ver actualización #3 donde traté de capturar en imágenes lo que hice. ¿Significa esto que necesito un PCM nuevo? ¿Hay alguna explicación de por qué comencé a ver 11,81 V en el cable naranja CMP? ¡Gracias de nuevo por toda su orientación en esto!
Con ambos conectores PCM desenchufados, ¿puede volver a enchufar el sensor cmp, conectar B+ a uno de los terminales del fusible EMS (lado del arnés) y tomar medidas en el otro?
@Ben Ver Actualización #4. El voltaje que obtuve fue 0V. Supongo que prueba que no hay un cortocircuito directo entre los circuitos EMS1 y EMS2 y que debe haber un tercer circuito que los conecte a ambos. Presumiblemente, este tercer circuito está en PCM; Pero otra posibilidad improbable podría ser que se trate de un circuito externo donde EMS1 y EMS2 se hayan cortocircuitado en diferentes ubicaciones y entre ellos haya un interruptor/relé que impida la fuga de electricidad. Como tenía la llave en la posición de APAGADO, es posible que ese interruptor hipotético se haya apagado. Aunque lo encuentro poco probable.
Yo también lo comprobaría con la llave puesta. Todavía dudaría en llamarlo pcm sin un buen circuito conocido contra el cual probar. Si me encuentro con un aveo con especificaciones similares, haré algunas pruebas. Mientras tanto, le sugiero que limpie cualquier motor hasta el marco y los terrenos del g104. Y cambiar el relé principal. Veré si puedo publicar una respuesta que tenga sentido más adelante. Verifique si hay corrosión en la parte inferior de la caja de fusibles y tal vez rocíe un poco de limpiador de contactos allí.
@Ben, ¿podría ser que se espera que esos 2.4 V estén allí con los fusibles quitados (por ejemplo, PCM a través de la resistencia pull-up proporciona electricidad? Una persona del foro de Chevy Aveo sugirió esta teoría y veo que hay conectividad desde uno de los PCM pines de ranura a la rama EMS2). Aunque no estoy seguro de por qué GM habría diseñado dicho circuito, excepto para monitorear el voltaje. [ aveoforum.com/forum/f82/…
ciertamente es posible. Otro pensamiento que tuve fue una mala referencia baja/suelo flotante, pero no pude compararlo con los datos y no lo mencioné. Creo que he visto lecturas similares en un circuito de baja referencia antes, pero no puedo recordar cuál era el circuito o cuál era la queja. Tal vez alguien en los foros de Aveo estaría dispuesto a tomar algunas lecturas.

Respuestas (1)

¡Estoy realmente sorprendido! usted tiene realmente un buen conocimiento en técnicas de diagnóstico, de acuerdo con mi experiencia de que el automóvil tiene una placa base ecm defectuosa, debe asegurarse de que, en caso de que desconecte el ecm, perderá la "ROM" la memoria viva o no porque lo mismo cosa con camaro, si no, puede desconectar el ecm y ver que el voltaje caerá a cero en el árbol de levas del terminal naranja con el relé principal conectado, si es así >>> reemplace el ecm, si no >>>> reemplace el arnés

Voltaje distinto de cero en el cable de alimentación del sensor de posición del árbol de levas sin relé principal. ¿Hay corto en alguna parte?
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