Tren de aterrizaje: ¿por qué hay una altitud máxima para una retracción segura?

Puede encontrar el informe ATSB real aquí y esa información se extrajo directamente de él, no son errores de tipeo:

El informe continúa diciendo (en negrita para enfatizar):

El operador informó que, aunque se excedía el límite de altitud máxima del tren de aterrizaje, el manual de mantenimiento de la aeronave no requería una inspección del tren de aterrizaje. El fabricante confirmó que no se requería una inspección del tren de aterrizaje. Afirmó que el límite de altitud de 15 000 pies era un valor práctico, no un valor límite . Se basó en la envolvente normal de operación del tren de aterrizaje. Informó que la aeronave había sido demostrada por encima de los 15 000 pies con el tren extendido y confirmó que el tren operaría normalmente por encima de los 15 000 pies. Como tal, no se requirió ninguna inspección.

La nota probablemente aterrizó en el manual debido al hecho de que el equipo puede afectar las características de pérdida. Por lo general, los límites de despliegue y retracción del engranaje se basan en la velocidad según mi experiencia.

Esta redacción implica que existe cierto peligro de retraer el tren por encima de una determinada altitud. ¿Es este el caso, o fue solo un lenguaje descuidado y el peligro está realmente en volar por encima de cierta altitud con el tren extendido?

Parece que el artículo es realmente descuidado en el uso de la frase "altitud máxima para una retracción segura". Más adelante, el artículo dice: "Sin embargo, esto estaba por encima de la altitud máxima a la que el tren de aterrizaje podía permanecer extendido, a 15.000 pies".

Si yo fuera un piloto en una situación inusual, mis acciones probables serían muy diferentes si pensara que había excedido la "altitud máxima para una retracción segura", versus si pensara que había excedido la "altitud máxima en la que el tren de aterrizaje podría permanecer extendido". ".

Otra respuesta ha señalado las razones por las que el manual contiene una declaración sobre la altitud máxima a la que el tren de aterrizaje podría permanecer extendido. Parece que esto se refiere únicamente a lo que se había demostrado previamente en un vuelo real . Parece poco probable que, para un IAS dado, haya problemas reales asociados con volar con el tren de aterrizaje extendido por encima del límite de altitud que realmente se ha demostrado en vuelo.

Aunque dado que el aleteo es un fenómeno dependiente de TAS, y el TAS (para un IAS determinado) aumenta con el aumento de la altitud, y la probabilidad de aleteo también depende de la configuración de la aeronave, nunca se sabe. Una vez que te aventuras más allá del ámbito de lo que realmente se ha demostrado, te conviertes en un piloto de pruebas. No recomendado cuando se vuela con pasajeros.

Debo comenzar con la observación de que no tengo experiencia de vuelo ni educación alguna. Pero después de leer el informe de la ATSB, tengo una teoría plausible sobre los límites.

Generalmente, los límites para operar aeronaves en sus diversas configuraciones tienen una de dos razones: excederlos puede dañar los componentes, o excederlos deja la envolvente de vuelo segura comprobada de la aeronave.

La lista de "Límites de aeronaves relevantes" en el informe de la ATSB combina límites de ambas categorías:

• El límite de velocidad para la operación del tren existe porque las fuerzas en el tren de aterrizaje pueden dañar el tren o el sistema hidráulico. Es más baja que la velocidad máxima con el engranaje bajado y bloqueado porque, como era de esperar, el engranaje es mecánicamente más estable cuando está bloqueado. Si el tren de aterrizaje se opera por encima de este límite de velocidad, existe el peligro de daños mecánicos. Por lo tanto, una inspección es obligatoria.
• No es obvio si la mayor velocidad del aire para volar con el tren extendido indica un límite mecánico o conduciría a una aerodinámica insegura.
• El límite de altitud, por el contrario, es casi seguro que no es un límite mecánico. Las fuerzas aerodinámicas sobre el engranaje son en realidad menores que a nivel del suelo. La respuesta del fabricante indica que se trataba simplemente de un umbral superior arbitrario. Esa configuración de avión nunca se verificó a mayores altitudes, porque no había necesidad. ¹ Debido a que el límite no indica un límite de componente, no es necesario inspeccionar el componente cuando se excede.

El artículo, como ya observó Quiet Flyer , es descuidado y confunde "operar" con "ser extendido".

La confusión de categorías con la lista mixta se filtra a las consideraciones posteriores sobre si es necesaria una inspección. (No me queda claro a partir del pasaje del informe de la ATSB si la ATSB inició esta discusión o si la ATSB simplemente informa la comunicación entre el operador y el fabricante).

_{¹ Similar a un nuevo fármaco médico: si nunca se ha probado en niños de 5 años, no se puede aprobar para ellos, incluso si no hay indicios de que sea dañino.}