Si todos los motores fallan en un Boeing, ¿qué tan pesados ​​son los controles de vuelo?

Un 747 no tiene una turbina de aire ram (RAT), pero tiene una APU que puede alimentar el sistema hidráulico. Si eso no se puede iniciar, un 747 aún puede funcionar usando la presión hidráulica del molino de viento de cada motor. Video de entrenamiento basado en computadora aquí .

Trivia: si todos los sistemas hidráulicos fallan, pero los motores están funcionando, un 747 es un palo muerto , pero se puede dirigir usando los motores . Una pérdida completa de motores e hidráulica nunca está en los procedimientos de emergencia de un avión pesado .

En un 767, suponiendo que la APU tampoco arranque, la RAT proporcionará presión hidráulica. Los controles serán más pesados ​​(pero no imposibles) cuanto más lento sea el avión.

^{Fuente: 767 QRH, 13.14}

^{La velocidad del 767 RAT por debajo de los 20 000 pies es >200 IAS, cualquier presión hidráulica más lenta será menor.}

El sistema de sensación artificial de un 787 (sensación variable de elevador) volverá al modo directo, la sensación se basará en la posición de los flaps y, durante la aproximación, las fuerzas de sensación se reducirán para facilitar el aterrizaje.

^{Fuente: 787 FCOM, 20.9.12}

Trivia: la RAT de un 787 puede suministrar 5000 psi de presión hidráulica.

En un 737, la tripulación usará el modo de reversión manual , para las pestañas de control de balanceo y cabeceo, como un MD-80, pesado pero no imposible.

Para todos los tipos, será casi imposible encontrar datos sobre la cantidad exacta de fuerza necesaria. También para todos los tipos, si no hay APU o RAT, el molino de viento aún puede proporcionar algo de presión hidráulica.

Lo mismo ocurre con los comentarios del piloto, ya que muy pocos volaron pesados ​​sin motor . Y la descarga de adrenalina seguramente sesgaría su juicio posterior al vuelo.

Para tener una idea de las fuerzas máximas, mire los límites de certificación. FAR 23.143 proporciona los límites para aeronaves GA y FAR 25.143 para aeronaves más grandes, incluidos aviones comerciales. Si estas fuerzas fueran excedidas, aún cuando algo haya fallado, la aeronave no estaría certificada.

Los límites a corto plazo en el tono son:

• 60 libras para aviones controlados por palanca (solo cubierto en FAR 23),
• 50 libras cuando solo una mano está disponible para el control, y
• 75 libras cuando se pueden usar ambas manos para el control.

Los límites a corto plazo en rollo son:

• 30 libras para aviones controlados por palanca (solo cubiertos en FAR 23),
• 25 libras cuando solo una mano está disponible para el control, y
• 50 libras cuando se pueden usar ambas manos para el control.

Los límites de fuerza máxima para una aplicación prolongada son mucho más bajos nuevamente.