¿Se paran automáticamente los motores en un aterrizaje de emergencia?

Esta respuesta me hizo preguntarme si los motores se detienen automáticamente después de un aterrizaje de emergencia tan pronto como se abre una de las puertas de salida.

(...) si el motor todavía está en marcha, estás a punto de correr hacia el área donde corres el riesgo de ser absorbido por el motor en marcha.

No estoy seguro de qué tan alto sería el riesgo de ser absorbido o de ser derribado por el chorro del jet, supongo que muchos de los aterrizajes de emergencia se deben a fallas en el motor, por lo que ya no funcionan.

Tal vez como un extra adicional: ¿cuánto tiempo le toma a un motor girar a un RPM seguro (para que no aspire a las personas ni las explote)?

En general, cada vez que te preguntes "¿los aviones harán X automáticamente en la situación Y?", entonces pregúntate cuáles serán las consecuencias si hay un mal funcionamiento y el avión hace X cuando no se suponía que debía hacerlo porque los sensores detectaron la situación Y. (o las computadoras creían que lo hacían los sensores) cuando en realidad no existía tal situación. Ha habido una cantidad bastante grande de accidentes cuya causa se remonta a algún tipo de falla del sensor, incluidos algunos de perfil bastante alto (los tubos de Pitot congelados o bloqueados parecen ser un clásico, pero ciertamente no son los únicos) .
@MichaelKjörling bueno, al menos para mí, la aviación siempre fue una tecnología de primer nivel, y a medida que los automóviles obtienen cada vez más funciones automáticas, estaba pensando en la línea de "seguramente los aviones ya tienen esto". Mi automóvil está haciendo cosas que yo no haría a veces, pero siempre está la anulación manual (al menos para las cosas que he encontrado hasta ahora). Supongo que es una cuestión de ingeniería cuál es peor. Los pilotos son personal altamente capacitado, por lo que tal vez lo mejor sea optar por menos automatismo aquí.
Sobre la base del comentario de @MichaelKjörling, los ingenieros examinarían no solo las consecuencias, sino también las probabilidades de cada situación. Todos los sensores tienen alguna tasa de falla. Tal vez los sensores de apertura de la puerta de salida fallan una vez cada 100 000 vuelos. Eso no es tan malo. Pero si un aterrizaje de emergencia es solo una vez en un millón de vuelos, cada vez que detecte que la puerta se abre, en realidad es 10 veces más probable que sea una falla del sensor que un evento real. Inventé estos números, pero este es el tipo de pensamiento que se aplica al diseño.
@Arsenal: Pero los autos de "primera categoría" (ciertamente una definición subjetiva) tienden a no tener ese tipo de características automáticas. Esos son para los perezosos terminales (por ejemplo, las transmisiones automáticas o las escotillas traseras de apertura automática en los SUV), o para los entusiastas (por ejemplo, el piloto automático de Tesla).
@DanielKiracofe, sí, soy muy consciente de las evaluaciones de riesgos. Supongo (porque no trabajo en aviación) que casi todo lo relacionado con la seguridad termina siendo SIL-3 o SIL-4 (el equivalente en aviación a eso), así que probablemente necesites dos sensores o incluso tres para que funcione.
Dos sensores no son suficientes. Si uno de esos falla, ahora tiene potencialmente un voto de 50/50 y no puede decidir. Para la redundancia, generalmente necesita al menos tres de cualquier cosa, preferiblemente implementado de manera diferente. Ahora agregue a esto que no son solo los sensores los que pueden fallar, sino también el cableado de alimentación y señal, o el software que procesa las señales en cualquier extremo, o las computadoras en las que se ejecuta este software, ... y todo lo relacionado con la seguridad tiene que ser certificado con un estándar muy alto, y probablemente pueda ver que la redundancia adecuada para elementos críticos para la seguridad no es exactamente barata.
@jamesqf: re: transmisión automática para perezosos terminales : conduzco en Francia, donde la transmisión automática no es la norma (ni mucho menos) y me encanta la transmisión automática. ¿Por qué? porque para mí un coche es un utilitario que tengo que conducir pero que por lo demás no tiene ningún interés. Cuanto más fácil sea conducir, mejor. Es obvio que los realmente perezosos terminales son aquellos que usan un entorno gráfico en su computadora portátil, en lugar de una sesión de terminal de texto, editando sus archivos en formato vi. ¡Esto es lo que yo llamo perezoso!
@Arsenal Lo siento, no sé cómo pude haberme perdido eso.
@Arsenal Si un automóvil se apaga por error debido a un mal funcionamiento de los sensores (como sucedió), se detiene gradualmente y le da al conductor suficiente tiempo para detenerse, o al menos activar sus peligros. No sucede lo mismo cuando viajas a la velocidad de un auto de carreras a decenas de miles de pies en el aire con 400 pasajeros.

Respuestas (3)

No hay apagado automático. Sin embargo, apagar los motores es parte de la lista de verificación de evacuación que realiza la tripulación de vuelo.

Sucedió antes de que se cortara el enlace de los controles y no se pudiera apagar un motor, como en el Vuelo 32 de Qantas .

Al aterrizar, la tripulación no pudo apagar el motor n. ° 1, que tuvo que ser rociado por equipos de emergencia hasta que se logró el apagado.

Normalmente, el capitán le indicaría a la tripulación de cabina que no use ese lado del avión. Lo mismo sucede cuando hay un incendio en un lado, en ese caso el capitán también dirigiría el avión para que el lado bueno esté contra el viento .

Las aeronaves se prueban para garantizar que todos los ocupantes puedan evacuar con el 50 % de las salidas de emergencia sin funcionar (vaso medio lleno: el 50 % de las puertas funcionando). Ver: ¿Cómo se hacen las pruebas de evacuación lo más realistas posible?

Aproximadamente el tiempo que tarda el motor en dejar de producir empuje, son unos 5 segundos. Si no hay empuje o hay poco, no hay que preocuparse por la succión. También tenga en cuenta que la cifra es para un carrete hacia abajo desde el empuje total (no desde el empuje inactivo, que es de esperar después del aterrizaje).

ingrese la descripción de la imagen aquí
(Fuente: Métodos de desempeño del transporte a reacción)

Gracias por los datos agregados sobre la cola del motor, eso es bastante interesante. Habría pensado que tomaría mucho más tiempo debido al impulso que tiene el motor.
"El capitán también dirigiría el avión para que el lado bueno esté contra el viento". ¡Eso sí que es inteligente!
@Fattie, lamentablemente, no es tanto 'inteligente' como experiencia. Toda una familia que conocí murió a causa del 'mal lado contra el viento' :(

Supongo que muchos de los aterrizajes de emergencia se deben a fallas en el motor, por lo que ya no funcionan.

Eso no es correcto, hay muchos tipos de aterrizajes de emergencia: superficies de control inoperantes o atascadas , problemas con el tren de aterrizaje , choque con aves , descompresión explosiva , etc. La falla del motor es una de las fallas de las que más se habla porque es fácil de practicar.

En una emergencia, obviamente algún sistema no está funcionando. Por lo tanto, no existe un mecanismo automático para apagar los motores: los pilotos pueden necesitar que funcionen en un escenario que los ingenieros no tienen en cuenta. El momento de esa acción lo determinan los pilotos. (En realidad, nunca hay un mecanismo para apagar automáticamente los motores, ya sea de emergencia o no. Incluso en el caso de un incendio en el motor, los pilotos tienen la opción de continuar con el motor en marcha).

¿Cuánto tiempo tarda un motor en disminuir sus RPM? Alrededor de 20 segundos parece suficiente. Sin embargo, no tengo datos que respalden esto.

Para el tiempo para reducir la velocidad de un motor, la información puede estar disponible en la cronología de los informes de incidentes de la NTSB para incidentes relacionados con fallas en el motor (aún no he buscado)
Incluso si el aterrizaje de emergencia se debe a una falla del motor y todos los motores afectados por la falla del motor se han apagado por completo, no es necesariamente un hecho que todos los motores hayan fallado.
¿El mecanismo para mantener el motor en marcha en un incendio es simplemente "no tire de la palanca de incendios", o hay una anulación para el cierre de combustible de la palanca?
@Mark Eso suena como el comienzo de una pregunta separada decente, pero estoy bastante seguro de que en los aviones, tirar de la manija de fuego es una acción irreversible.

Ha habido incidentes, como el vuelo 426 de Continental en 1975 (DEN, la causa fue una microrráfaga) en los que los motores continuaron funcionando después del accidente. Afortunadamente, según el informe de la NTSB, parece que los motores en marcha no impidieron la salida de pasajeros.

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