¿Se implementó un sistema de puntos para entrenar pilotos para aterrizar en portaaviones?

Al principio de la aviación naval de los EE. UU., el sistema comenzó a asignar una serie de calificaciones para el rendimiento de aterrizaje y estableció requisitos mínimos de calificación para calificar en portaaviones y mantener la competencia para los aviadores navales asignados a escuadrones de ala fija con base en portaaviones. El razonamiento fue eliminar a los aviadores que no podían mantener estos estándares, evitando así muchos accidentes a bordo de los barcos.

El patrón y el aterrizaje de un portaaviones de ala fija tiene bastante en común con el que se encuentra en el vuelo terrestre. Sin embargo, debido a la pequeña área de aterrizaje a bordo del barco, las tolerancias son considerablemente más estrictas y el procedimiento es más exigente para el aviador. La Marina descubrió que, a menos que se cumplieran normas estrictas, los pilotos comenzarían a relajarse en su desempeño y comenzarían a desarrollar malos hábitos con su vuelo, lo que podría degenerar en situaciones peligrosas. Por lo tanto, todos los aterrizajes a bordo del barco ahora son calificados por un equipo de Oficiales de señales de aterrizaje (LSO). Los LSO son aviadores navales experimentados que han recibido capacitación y experiencia adicionales para convertirse en LSO. El LSO observa al aviador en el patrón y monitorea el progreso del piloto para asegurarse de que esté en la posición, altitud, velocidad aerodinámica y AoA correctos.

• Frente a la plataforma: el Jet debe estar frente a la plataforma LSO en el tramo a favor del viento del patrón, aproximadamente a 1 milla de distancia del lado de babor del barco, a 600 pies ASL, a una velocidad aérea de patrón objetivo, en la configuración de aterrizaje.

• En el 90: el jet debe estar a la mitad del giro a la izquierda para la aproximación final, perpendicular a la dirección en la que navega el portaaviones, aproximadamente 1 1/2 millas detrás del barco, 450 pies AGL, en AoA óptimo. A

• Cruzando la estela: el avión debe cruzar la estela del barco aproximadamente una milla detrás del barco, 450 pies AGL, en AoA óptimo

• Al principio: el jet debe estar alineado en la ranura - línea central del área de aterrizaje - y en la senda de planeo - llame a la bola - aproximadamente 3/4 de milla detrás del barco a 450 pies ASL, en AoA óptimo. Las desviaciones importantes del AoA, la alineación y la senda de planeo deben corregirse en este punto o debe ejecutarse un motor y al aire.

• En el medio: en la ranura, en la senda de planeo, en AoA. Cualquier desviación menor debe corregirse aquí. Los excesos y las desviaciones que empeoran de estos objetivos deberían requerir una ola.

• De cerca: el avión está a 1/4 de milla del aterrizaje, en la senda de planeo, en la ranura y se están haciendo correcciones muy, muy pequeñas para mantener estas métricas. Probablemente la última oportunidad segura para una despedida, si es necesario.

• En la Rampa: el chorro está sobre la rotonda, en la senda de planeo, en la ranura. LSO puede dar la señal de corte para que el piloto lleve la potencia al ralentí, si es alta, pero no alta insalvable.

• En los cables: el chorro toca (impacta) la plataforma en el tren principal entre los colgantes cruzados de la plataforma n.° 2 y n.° 3. El gancho engancha el colgante de cubierta cruzada n.º 3. El piloto se pone a plena potencia en caso de salto del bólter o del gancho y se prepara para dar la vuelta.

• Parada final: el avión se detiene en Los Ángeles en la línea central. Potencia al ralentí. Desenganche el gancho del colgante de plataforma cruzada.

Estas posiciones y métricas se califican y los LSO publican una puntuación compuesta en la plataforma. Las calificaciones son las siguientes.

• OK Subrayado: Pase superlativo en el barco realizado con complicaciones adicionales, por ejemplo, falla del motor, aterrizaje con barricada, etc. Vale 5 puntos.

• OK “Oh-Kay”: La puntuación más alta alcanzable en condiciones estándar. Patrón de vuelo en avión y aproximación con desviaciones mínimas, todo corregido rápidamente. Hook enganchó el cable de 3 hilos. Buen pase que vale 4 puntos.

• (OK) “Justo”: Un pase justo. Volar estuvo bien, pero hubo algunas desviaciones. Pero en general, sólido y seguro. Vale 3 puntos.

• OK-Bolter: un pase sólido y seguro, pero el gancho no enganchó un colgante de cubierta cruzada. Vale 2,5 puntos.

• Sin Calificación: Demasiadas desviaciones. Descrito por LSOs como "feo pero feo seguro". Irónicamente vale 2 puntos.

• Pase cortado: intento inseguro. Desviaciones brutas fuera del margen de seguridad para volar. Considérate afortunado de alejarte de este con solo las marcas de los dientes del LSO en tu trasero. Vale cero puntos.

Una revisión típica de un pase puede leer algo como.

202 (Jar-Jar): Ligeramente de través ancho, alto a los 90, alto ya la izquierda al principio, ligeramente alto de cerca, OK.

Los escuadrones tienen ciertos GPA mínimos de aterrizaje y tasas de abordaje (proporción de trampas para el total de pases de aterrizaje). Un escuadrón de F-18 puede requerir un GPA de 2.75 con una tasa de abordaje del 60 %, etc. para permanecer calificado como portaaviones.

OPINIÓN PERSONAL

Creo que la clasificación comenzó como un medio de aprovechar la naturaleza competitiva de las tripulaciones para motivar un mejor desempeño. Nuevamente, la tolerancia entre un pase OK y un No Grade es bastante estrecha en comparación con el aterrizaje en pistas terrestres. El descuido puede comenzar a colarse a menos que se profundice. Los cables de 3 comienzan a convertirse en 2 cables, luego en 1 cable, luego en taxi de 1 cable y, finalmente, ocurren ataques de rampa y mueren personas. Los grados de aterrizaje se publican en las salas listas para el escuadrón y todos quieren el primer puesto. Si la cagas, todo el mundo lo verá, y tiene un significado serio.