EDITAR: se agregó información de los comentarios al final de la pregunta.
Mi amigo importó recientemente un Nissan Skyline GT-R (R32) de 1990 con volante a la derecha y motor RB26TT a los Estados Unidos. Es hermoso, y estoy extremadamente celoso. El automóvil es en su mayoría original, excepto por las piezas aerodinámicas NISMO, un enfriador de aceite auxiliar (además del enfriador OEM, que tiene una pequeña fuga) y un controlador de impulso del mercado de accesorios (marca desconocida).
El automóvil conducía "bien" durante las primeras dos semanas antes de perder potencia. Esencialmente, el auto se siente como si solo generara ~150 hp a más de la mitad del acelerador, o cualquier velocidad superior a ~60 mph. A media aceleración, todo parece normal y está impulsando unos pocos PSI. El automóvil funciona bien antes y después de que ocurran los síntomas, pero escupirá y será contraproducente a medida que las revoluciones disminuyan después. El motor no quiere acelerar desde el ralentí cuando lo acelera a fondo (en punto muerto).
Lo que se reemplazó o verificó que funciona (usando un multímetro o partes buenas conocidas):
Los 6 enchufes se ven iguales después de ~ 150 millas de conducción desde que comenzó este problema, lo que debería descartar problemas relacionados con el inyector. También quitó los inyectores y pasó Seafoam a través de ellos, todos parecían similares. Desenchufó ambos sensores de O2, lo que no supuso ninguna diferencia. Si bien hay una fuga de aceite muy pequeña, el motor apenas ha perdido aceite en los 600 millas/4 meses que ha tenido el automóvil, que había estado funcionando con un aumento de ~10 libras con el controlador del mercado de accesorios (antes de que comenzara el problema).
Todavía no ha quitado el controlador de refuerzo del mercado de accesorios, pero ha redirigido el sistema al controlador OEM. Después de reemplazar las juntas, probó el sistema turbo y es capaz de soportar al menos 5 libras de impulso (la vez anterior, el probador de presión disparó a ~ 6 psi)
Hemos estado discutiendo posibles problemas y planeamos revisar la presión de combustible a continuación, pensando que podría ser el regulador de presión de combustible. También ordenó una herramienta de diagnóstico OBD-I/software Nissan que debería estar disponible antes de este fin de semana.
¿Alguien puede pensar en qué más podría estar causando esta condición? ¿Podría la pequeña fuga de aceite estar disminuyendo la presión del aceite lo suficiente como para lanzar una bandera roja en la ECU, cortando la energía (a pesar de la pérdida mínima de aceite)? ¿Un gato/escape obstruido causaría este problema sin sobrecalentar al gato y hacer que las cosas huelan mal?
¡Gracias por leer!
DE LOS COMENTARIOS: El controlador de impulso del OEM abre la válvula de descarga con un impulso de 9 lb, el verificador de presión actual se apaga con 6 lb, pero el automóvil aumenta hasta que ocurre el problema.
SteveRacer sugirió que podría ser un problema de comunicación entre el TPS y la ECU, aunque ambos están leyendo nominalmente individualmente (también conocido como un duendecillo).
Según la sugerencia de Paulster2, verificamos las temperaturas del gato antes y después, pero el rango del termómetro era demasiado bajo. Vale la pena señalar que mientras el automóvil se calentaba, la temperatura previa al catalizador era 150 °F más alta que la posterior al catalizador, lo que posiblemente indica una obstrucción del catalizador. El escape está completamente soldado, por lo que no hemos probado esa teoría. Se puede encontrar una lectura interesante sobre las temperaturas de escape en relación con el convertidor catalítico aquí .
AaronLavers sugirió que intentáramos conseguir un sensor de O2 de banda ancha para tener una mejor idea de qué AFR está viendo el motor. También sugirió paquetes de bobinas defectuosos. Estamos retrasando el reemplazo de esos, ya que un conjunto completo cuesta ~ 600 USD.
La herramienta de diagnóstico de red OBD/CAN no puede leer datos de la ECU, se probaron varias computadoras y teléfonos. Todo falló. Todavía estoy tratando de resolver eso.
¡Gracias de nuevo por tomarse el tiempo de leer esto y pensar en ello!
El problema, como sugirió @SteveRacer, fue causado por un sensor de posición/ángulo del árbol de levas defectuoso. Todo lo que habíamos leído sobre ese sensor decía que el motor no arrancaría o moriría inmediatamente si estaba mal, así que no pensamos en revisarlo.
Después de reemplazar con una buena pieza conocida, el motor funciona mucho mejor y aumenta el impulso, pero todavía funciona un poco irregular. Las nuevas bobinas de encendido están en orden y deberían estar listas para el fin de semana, pero todas las señales apuntan a un motor saludable. El controlador de impulso del mercado de accesorios también estaba mal enrutado (~5 'de tubería adicional), lo que puede haber contribuido a situaciones de sobrealimentación o falta de potencia.
Esta debe ser la razón por la que dicen que si no puede pagar 2 Skylines, tampoco puede pagar uno.
Me inclinaría por un problema de encendido. Si hay un módulo de control de encendido, o algo similar que controle la chispa tomando lecturas en varios sensores de encendido y del motor, ahí es donde empezaría. Si el problema empeora a medida que el motor se calienta, pero parece estar bien cuando está frío, eso también indica un problema electrónico. A medida que la pieza falla aún más, pasará de los síntomas del período a una ocurrencia más regular cuando está caliente, pero eventualmente sucederá peor y con más frecuencia sin calor hasta que (posiblemente) el automóvil ni siquiera arranque.
El problema con probar piezas como esta, o paquetes de bobinas (como se mencionó anteriormente), es que a menudo se leerán bien hasta que se calienten. Por lo tanto, para obtener un resultado de prueba adecuado, debe dar una vuelta al automóvil, con las herramientas en la mano, y realizar la prueba durante el tiempo en que se presentan los síntomas.
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