Estoy investigando tecnologías de deshielo para el futuro, pero aparte de Boeing con Ultra/GKN, nadie parece estar adoptando esta tecnología y siendo competitivo. ¿Alguien sabe por qué es esto? ¿Es un desarrollo costoso? ¿Arriesgado?
¿Está en las hojas de ruta de algún fabricante de aviones?
No puedo ver qué es exactamente nuevo en el sistema de deshielo B787, excepto por la forma en que está fabricado (pulverizando capas metálicas sobre la estructura compuesta).
La calefacción eléctrica es el método más obvio y directo de deshielo, y el menos energéticamente eficiente. Es mucho más eficiente romper el hielo que derretirlo, en términos de la energía requerida. Incluso el B787 con su suministro eléctrico total no puede permitirse el deshielo (es decir, el calentamiento constante para evitar la formación de hielo), y el consumo de energía de deshielo es de 45-75 kW.
Quizás la mayoría de los aviones rusos (más grandes) tenían un sistema eléctrico de descongelación de alas: desde Tu-95 (1952) a Il-18 (1957) a Tu-154 (1968) (podría dar enlaces específicos pero están en ruso). Por lo general, funcionan en secciones para reducir la demanda de energía y consisten en cables calefactores (en lugar de capas como en el 787) que derriten el hielo.
Los aviones posteriores, como el Il-86 (1976) y el -96, tenían un sistema de impulso eléctrico más avanzado , que crea un impulso mecánico en el borde de ataque con bobinas de inducción. Esto deforma la piel por un breve momento para romper el hielo acumulado.
El F-35 y el V-22 también usan el mismo tipo de almohadillas térmicas eléctricas combinadas como método anti/deshielo. Según este artículo, el material conductor que se utiliza para fabricar las unidades de calefacción se aplica durante la disposición del material compuesto para el ala. Por lo tanto, es posible que no funcione en aviones de ala metálica como lo son la mayoría de los aviones modernos.
También está la consideración de la certificación, que en la aviación es un factor muy importante. Una vez que se certifica un fuselaje en una configuración determinada, puede que no sea lógico desde el punto de vista financiero certificar alguna pieza nueva para un sistema que ya está bien instalado y en funcionamiento.
Además, como se indica en esta pregunta , el 787 carece del sistema de purga de aire necesario para impulsar un sistema antihielo clásico, por lo que se necesita otra solución. Pero todavía usa purga de motor para el antihielo de la cubierta del motor y la góndola.
Aparentemente, los sistemas antihielo electrotérmicos son más eficientes desde el punto de vista energético (alrededor de un 35 % más eficientes) que el uso de aire de purga del compresor HP canalizado a través de tuberías hasta los bordes de ataque de las superficies de elevación. Ver este artículo.
No sabía que Boeing estaba usando sistemas antihielo electrotérmicos en el 787. Han sido comunes en la aviación general durante algún tiempo. Algunos ejemplos son el Kelley ThermaWing utilizado en algunos sencillos y gemelos ligeros. Pero sí, es la primera vez que escucho que un sistema de este tipo se usa en una aplicación tan grande.
Esto creo que se remonta al uso de una electrificación uniforme en el avión. Casi todo en el avión funciona con sus generadores, incluidos los controles de vuelo hidráulicos y otros sistemas. Si comienza con ese plan para un avión como ese, tendría más sentido instalar sistemas antihielo electrotérmicos en las alas en lugar de un sistema de purga de aire separado y dedicado.
Fokker 28 MK 100 tiene un sistema antihielo eléctrico de última generación.
Hombre libre